Почему Фольксваген Поло жрет масло: наша точка зрения на вопрос

Масложор двигателя присоединяйтесь к обсуждению!

Volkswagen Polo 2017

  • Итак, уважаемые читатели давайте обсудим проблему вместе!

    Обсуждение хочу построить на вопросах эксплуатации двигателей CFNA, CVWA, CZCA-турбированный.

    На повестки обсуждения, считаю, нужно ответить на следующие вопросы:

    1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?

    2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?

    3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?

    Внешний осмотр деталей CVWA:

    Коленчатый вал, шатуны, коренные подшипники глубоких натиров, забоин, следов масляного голодания или перегрева визуально не имеют. Головка поршня до зоны маслосъемного кольца имеет следы нагара. Под юбкой поршня следы высокотемпературных отложений.

    дефект скрытый, его невозможно увидеть и возможно нельзя измерить.

    Тогда как его искать?

    Помню когда учился, был такой предмет “Анализ автомобильной техники”, там сравнивали конструктивные особенности и работу узлов и агрегатов разных автомобилей одного типа. Попробую применить подобное:

    Сначала выберу все основные конструктивные отличия этих двигателей (сразу предупреждаю, что выводы делать буду на основе электронных каталогов и имеющихся в них данных, а также по фотографиям из интернета, и данные могут быть не точными, как сами понимаете, что техническую документацию, чертежи, технологические процессы и технологические инструкции мне завод-изготовитель предоставлять не будет):

    1) Турбонаддув TSI (особенность нагнетатель + турбокомпрессор только на CZCA);

    2) Поршни (на всех двигателях разные поршни);

    3) Блок цилиндров (CWVA и CFNA разные, разница между CWVA и CZCA в диаметре цилиндров);

    4) Топливные форсунки (у CWVA и CZCA отличаются от CFNA);

    5) Система зажигания (катушки зажигания одинаковые, но свечи все разные и разные расстояния между электродами);

    6) Система смазки (разные масляные насосы, масляные форсунки только на двигателях E211);

    7) Уменьшена масса двигателя (заявлено заводом-изготовителем, может это просто реклама никто не взвешивал двигатель или хотя бы детали ЦПГ).

    Что одинаково или не имеет значительных конструктивных изменений:

    1) Головка блока цилиндров (на двигателя CVWA, CZCA идентичны на CFNA немного другой конструкции, разный привод ГРМ на CWVA, CZCA ременной и CFNA цепной);

    2) Поршневые и маслосъемные кольца на двигателях (CFNA и CVWA одинаковые на CZCA другого диаметра)

    3) Шатуны (отличаются по длине);

    4) Коленчатый вал;

    Из основных отличий двигателей, я бы убрал блок цилиндров. Почему. Потому что блок CVWA такой же, как и CZCA, за исключением запрессованных в него гильз цилиндров у них только разный диаметр, хонингование цилиндров делают, как правило, на одном и том же оборудовании. Кто работал на заводах, тот знает и видел. Масляную пленку на стенках цилиндров проверяют на стендовых испытаниях. Технологический дефект, вообще исключаю. Так как в серийном и массовом производстве на крупных заводах от каждой партии берут детали или темплеты для проведения испытаний и исследований с целью проверки качества изготовления изготовленной партии деталей. А также, применяют измерительное оборудование для проверки глубины хона.

    Поршни в сборе с кольцами разные по массе CFNA-276 гр., CZCA-330 гр.,CVWA-263 гр. Как видим на турбированном моторе поршни тяжелее, оно и логично, динамические нагрузки выше, чем у атмосферных двигателей, стало быть, и поршень должен быть прочнее к такому воздействию. На двигателе CVWA самые легкие.

    Если рассуждать логически, то при одинаковых маслосъемных кольцах на поршнях, цилиндрах двигателя и сетки хона потери масла из-за дефектов этих деталей исключены. То есть, прямых виновников в расходе масла я не усмотрел. Думаю, что так оно и есть. Ведь если нарушены зазоры, то расход масла будет на литры на 1000 км. и черный дым из выхлопной трубы наверняка сопровождался с таким дефектом. А если бы даже дефект проявился бы не сразу, то очень быстро прогрессировал в процессе эксплуатации. Но значительного прироста масложора на CVWA даже после пробега 70 000 – 80 000 не наблюдалось. За три года эксплуатации поло в России с калужским мотором, появилось значительное количество двигателей с таким пробегом.

    Остаются виновниками торжества:

    Сам поршень на расход масла влияния не оказывает, тем не менее, изменилась его масса и возможно размеры, и наружный объем.

    Если изменились топливная система, система зажигания, значит, изменились рабочие процессы в цилиндрах двигателя.

    При нормальной работе двигателя масло в камеру сгорания не попадает, так как снимается маслосъемным кольцом, и конструктивных изменений колец в CVWA в сравнении с CFNA замечено не было. Но чтобы масло шло на угар, нужно ему попасть в камеру сгорания. В жидком состоянии масло снимается маслосъемным кольцом, а в газообразном состоянии кольцо не может снять пары масла полностью.

    Отсюда следует вопрос, как масло может так нагреться?

    А вот отсюда уже вопрос к рабочим процессам двигателя. Корпусные детали двигателя перегреться не могут при исправной системе охлаждения. Потому перегрев блока цилиндров, головки блока цилиндров исключен на 100%. А вот детали кривошупно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ) вполне могут. Но так как детали ГРМ не претерпевали изменений, остается вопрос к деталям КШМ, а точнее к поршню который изменился и стал легче. Он же и самый близкий помощник к маслосъемному кольцу.

    К чему и склонялось ранее мое мнение в отзыве о машине.

    Что вызывает такой нагрев поршня?

    Здесь я считаю совокупность причин:

    Атмосферный двигатель максимально форсировали от возможного путем облегчения поршня, модификации топливной аппаратуры и системы зажигания для наиболее лучшего сгорания топлива в камере сгорания без применения турбины и снижения инерционных сил при возвратно-поступательных движениях поршня. Это привело к тому что, рабочая температура в камере сгорания выросла. И детали ЦПГ стали получать более интенсивный нагрев. У алюминия высокий коэффициент теплопроводности. Что приводит к быстрому нагреву поршня. Почему нагревается?

    Поршень CVWA стал легче, а значит и изменился его объем и наружная площадь почти при одном и том же диаметре цилиндра 74,5 и 76,5. Наименьший диаметр у турбированного. Наибольший у атмосферных. Поршень не пустотелый. Уменьшение возможно за счет уменьшения головки поршня или юбки. Головку поршня в сравнении с CFNA уменьшить нельзя, так как она ответственна за динамические нагрузки, а двигатель к тому же еще и форсирован. Значит, уменьшили юбку поршня. Она теперь вероятно стала тоньше. Подержать бы в руках поршни CFNA и CWVA, взвешать и провести обмеры, можно было бы сказать точнее. Нагрев поршня привел к более интенсивному нагреву маслосъемного кольца. Что нагревает масляную пленку и она переходит из жидкого состояния в пар, и пары масла в газообразном состоянии просачиваются в сетке хона в камеру сгорания.

    Для решения этой проблемы Фольксваген пошел по готовому пути. Установили масляные форсунки такие же, как и на двигателе CZCA. И это частично помогло. Все дело в оборотах двигателя. Когда средние или высокие обороты двигателя, масляный насос создает хорошее давление и большое количество масла струей попадает на поршень. Принцип медицинского шприца. Если пальцем сильно надавить, то жидкость из шприца выходит быстро, а струя будет высокой и обильной. Если медленно довить, то наоборот будут на кончике иглы выступать только капли. И здесь тоже самое. На низких оборотах масляного насоса, образуется низкое давление и форсунки свое предназначение не выполняют. То есть не компенсируют теплоотвод слишком облегченного и перегретого поршня.

    1. Почему CFNA и CZCA не жрут масло, а CVWA жрет?

    Поршень CZCA более массивный, примерно на 20-25%, это снижает скорость нагрева и улучшает от него теплоотвод так как поверхность стала больше и больше масла на него попадает. Турбокомпрессор со встроенным нагнетателем, способствует лучшей продувке цилиндров в рабочем цикле цилиндра двигателя и выпуску отработавших газов. То есть когда клапаны выпуска открыты, и большая часть газов уже вышла, открываются клапаны впуска при незакрытых клапанах выпуска и под избыточным давлением воздуха из турбокомпрессора выше атмосферного, остаточные газы выгоняются из цилиндра. В атмосферном двигателе продувка цилиндров двигателя при открытых клапанах впуска и выпуска значительно хуже. Так как из впускного коллектора воздух поступает с атмосферным давлением, а на магистрали выпуска стоит катализатор, который препятствует выходу отработавших газов. И часть отработавших газов остается в цилиндре двигателя. Температура отработавших газов в атмосферном двигателе приблизительно 500-700 градусов, что и приводит к ускоренному нагреву поршня. Повторюсь, когда двигатель работает на низких оборотах, поршень недостаточно охлаждается. Потому двигатель жрет масло именно на низких оборотах двигателя. Когда водитель прогревает двигатель, блок цилиндров еще холодный и датчик температуры двигателя показывает небольшую температуру, а поршень в это время уже нагрет и двигатель потребляет масло. При движении на трассе, особенно на АКПП происходит почти такая же ситуация. Вы едете на скорости 80-100 км примерно на одной скорости. Обороты двигателя на 6 передачи показывают 1200-1500 об/мин. Это очень мало. Почти на холостых. К тому же двигатель работает в «натяг. Топливо поступает в камеру сгорания достаточно, а обороты коленчатого вала и соответственно маслонасоса низкие. Что также приводит к перегреву. Мое мнение при высоких температурах в камере сгорания, достаточно проехать 30-40 секунд на низких оборотах и начинается перегрев поршня. При пуске холодного двигателя и его прогреве на холостых оборотах, перегрев поршня начинается через 1-2 минуты работы двигателя. В заключение ответа на первый вопрос, есть еще один существенный момент. На всех трех двигателях стоят разные масляные насосы. Есть большая доля вероятности, что масляный насос двигателя CWVA обладает низкой производительностью. Либо конструктор масляного насоса допустил ошибку в передаточном числе передаваемого крутящего момента от коленчатого вала масляному насосу. Что более чем вероятно! Из-за чего не создается нужное давление в масляной системе для правильной работы масляных форсунок. Самые опасные обороты двигателя по масложору от холостого хода до 1500 об/мин. На первый вопрос, поставленный в начале обсуждения я ответил.

    2. Почему CWVA на АКПП жрет масло больше чем на МКПП?

    Тут ответ прост. Все дело в самом водители. Мы переключаем передачи, когда слышим, что обороты высокие. То есть выкручиваем мотор на слух. И как правило диапазон оборотов двигателя привычный слуху около 1800-2500 об/мин. при спокойное манере управления автомобиля. АКПП работает по заданному алгоритму программы переключения передач. При движении на одной скорости, стремится переключиться на самую высокую передачу для снижения оборотов двигателя и экономии топлива. Такой у АКПП алгоритм переключения передач. Придется мириться.

    3. Почему жор масла начинается после 2-3 тыс. км пробега? У кого-то почти сразу, у кого-то позже?

    Все дело в самом масле. Пока масло свежее. У него все свойства «свежего» масла. Главное низкий коэффициент испаряемости. По мере «старения», то есть разжижения его продуктами неполного сгорания топлива, резко возрастает его испаряемость и масложор двигателя возрастает. Скорость старения масла сильно зависит от времени работы на холостых оборотах. Зимой или в частых пробках быстрее соответственно. Но стоит добавить, что по мере обкатки двигателя и его эксплуатации до 70000-80000 тысяч пробега масложор будет замедляться. Сначала значительно уменьшится, может даже в несколько раз, потом постепенно еще будет замедляться. Это связано с притиркой маслосъемного кольца к хону. Чем меньше зазор между цилиндром и кольцом, тем меньше масленой пленки туда будет попадать, а значит и испарений будет меньше. После 80000 км пробега расход снова начнет возрастать. Изнашиваются кольца, снижается их упругость, тем самым увеличивается зазор.

    Постарался ответить на все основные вопросы с технической точки зрения. Приглашаю к совместному обсуждению. У кого другое мнение буду рад выслушать с обоснованием своего ответа – обязательно!

    Прошу воздержаться оппонентов от фраз «бред» и тому подобное.. Сразу поставлю «бан» и удалю комментарий. Я потратил неделю на углубленное изучение конструкций трех двигателей и описание этого дополнения не для того, чтобы выслушивать Ваши эмоции! Свои эмоции оставляйте при себе! Уважайте чужой труд!

    Этот дополнение считаю, нужно обсудить. Может, у кого то есть точки зрения или предположения, отличающиеся от изложенной теории. Будем разбирать вместе данную проблему, как за круглым столом!

    Всем читающим и сопереживающим ни гвоздя, ни жезла!

    Почему Фольксваген Поло жрет масло

    То что он кушает немного масла — не является неисправностью и это идет ему на пользу, он не повторяет учесть CFNA. Но есть один… Недостаток Раз в моторе конструктивно заложен расход масла, неплохо бы снабдить его датчиком уровня.

    Почему Фольксваген Поло жрет масло

    Но его тут не наблюдается. Хвалить тут не за. С другой стороны… Вспоминая о здравом смысле, вообще-то неплохо у ЛЮБОЙ машины хоть иногда заглядывать под капот, чтобы сюрпризов не было в том числе с точки зрения безопасности.

    CWVA дает всем повод для.

    Закоксовка колец которые и так пропускали масло как раз и приводит к тому жору о котором ходят мифы в интернете. Инструкция гласит — не более 1 литра на км пробега.

    Полный размер Мы обратились к своему дилеру — Фольксваген Центр Авторусь и получили официальный комментарий по этому вопросу. Конечно, может попасться причина, которую нельзя установить без вскрытия двигателя, но сначала неплохо исключить самые часто встречающиеся причины утечки масла и фольксваген поло седан кушает масло потом ехать в сервис уже зная, что менять.

    Итак, желательно поставить машину с работающим или заглушенным двигателем на относительно ровную, лучше асфальтовую поверхность и произвести внимательный визуальный осмотр, как под машиной, так и под капотом. Нашли масляные пятна под машиной или на двигателе?

    Значит — есть течь. Посему следует перечислить наиболее уязвимые места.

    Масляный фильтр Самые распространенные причины утечки масла из под масляного фильтра — это установка некачественного контрафактного фильтра, либо при замене масла и фильтров — фильтр не затянули до конца, и со временем он начал откручиваться. Решение фольксваген поло седан кушает масло — купить новый нормальный лучше оригинальный и в фирменном магазине фильтр и поменять.

    Если фильтр будете менять самостоятельно, обязательно нанесите машинное масло по всей поверхности уплотнительного кольца фильтра и хорошо его затяните — иначе снова замена фильтра и долив масла неизбежны.

    Читайте также:  Как снять бампер на Фольксваген Поло седан видео (видео)

    Прокладка поддона картера К сожалению, тоже очень частая причина. Лечится просто — заменой прокладки поддона.

    Поло седан жрет масло

    Плохо, что увидеть эту причину не всегда можно без снятия поддона, или заезда на смотровую яму. Кроме того, при обследовании прокладки поддона, следует обратить внимание на сливную гайку. Бывает, что течет именно из-под.

    Затягивать-подтягивать не стоит, гораздо безопасней поменять сливную гайку или болт. Сальники коленчатого и распределительного валов Увы, определить точно, что это именно сальники и какой из них именно, так же не легко, но обязательным признаком будет масло под картером или двигателем.

    Высокий расход масла (масложор) 1,6 MPI (CWVA)

    Перечитала руководство по эксплуатации — там написано что должны загораться индикаторы недостаточного уровня и фольксваген поло седан кушает масло уровня. Мой косяк. Нужно смотреть уровень. Но я никак не думала, что на новой машине, проходящей в установленные регламентом сроки то у дилера, напиханной электроникой и фольксваген поло седан кушает масло как написано в инструкции нужно еще перепроверять чтото. Исходя из такой логики я должна каждый раз поднимать капот перед движением и проверять масло, антифриз, тормозуху?

    Ну это все лирика. Сейчас уважаемых опытных ваговцев прошу помочь разобраться с вопросами: Или они могли не сработать.

    Двухлетняя гарантия завода год назад истекла, претензии не предъявить. Но все-таки хотелось-бы знать.

    1.8 и 2.0 TSI / TFSI – пожиратели масла!

    «Как долго проживет двигатель 1.8 TSI, который на 500 км пути расходует 1 литр масла? У меня Skoda Superb, купленная из салона. Двигатель брал масло уже с нуля, но в разумных пределах – около 0,1 л на 1000 км. В официальном сервисе в ответ на жалобы отвечали, что это нормально, так и должно быть. Мощности хватает, расход топлива в норме, только вот масло… Лишь при ускорениях, когда педаль полностью утапливается в пол, можно увидеть позади автомобиля немного сизого дыма. На 82 000 км пришлось заменить отказавшие катушки зажигания и свечи.

    Я протестировал различные масла. Сначала 5W-30, затем 5W-40. Однако расход масла был неизменно большим. Автомобиль куплен в 2009 году, а значит уже не на гарантии. Не улыбается мне замена колец, поршней и шатунов за свой счет, так как стоимость такой операции очень высока.»

    Такими сетованиями поделился владелец Шкода Суперб на одном из автомобильных форумов. Похожие сообщения можно найти и от владельцев Volkswagen, Audi и Seat.

    Или вот еще один пост:

    «У меня такая же проблема. Автомобиль имеет пробег 107 000 км и со вчерашнего дня стоит в сервисе. Турбина масло не берет (проверено). Попросил разобрать двигатель и все внутри прочистить: кольца, сальники и прочее. Добавляю, что двигатель потребляет 1,3 литра масла!».

    Это лишь два из нескольких сотен, если не тысяч владельцев автомобилей концерна VW, которые жалуются на дефект двигателей TSI и TFSI. В основном речь идет о моторах рабочим объемом 1,8 и 2,0 л. Хотя в соответствии с позицией WV, если подобная проблема и существует, то она касается только двигателей 2.0 TSI/TFSI. Мало того, количество таких случаев растет тревожными темпами из года в год, но производитель своего взгляда не меняет. Звучит это примерно так: «Мы создали миллионы автомобилей с этими двигателями. Проблемы, о которых вы говорите, касаются лишь отдельных экземпляров. Это даже не проценты, а их тысячные доли. Ни о каком конструктивном просчете не может быть и речи. Каждый подобный случай рассматривается индивидуально».

    Но действительно ли это так? Или это всего лишь отсрочка ремонта, чтобы владелец решал проблему за свой счет после окончания гарантии, избавив производителя от лишних затрат?

    Оказывается, что на самом деле Volkswagen уже поставил диагноз и в 2011 году модернизировал часть компонентов проблемных двигателей. Несмотря на это, никакой массовой сервисной акции так и не было организовано, оставив за владельцами единственный выбор – ремонтировать двигатель за свой счет. Не исключено, что в немецком концерне побоялись большого количества клиентов, которые захотят принять участие в акции, хотя их двигатель проблема обошла стороной.

    Перед натиском работ официальные сервисы подняли ценник. Ориентировочная стоимость комплексного и эффективного ремонта составляет около 5000 долларов. Слишком много для автомобиля, который стоит всего в 2-3 раза дороже.

    Поиск причин

    Некоторые владельцы автомобилей VW Group, пытаясь на ощупь разгадать загадку исчезновения масла, совместно с независимыми механиками выбрасывали тысячи долларов на ремонт головок и замену сальников клапанов, различных уплотнителей, газораспределительного механизма, турбин и прочего.

    И все же несколько человек решились разобрать нижнюю часть двигателя. Осмотр показал, что стенки цилиндров при пробеге около 100 000 км не имеют износа – параметры находятся в пределах допуска, предусмотренного для нового мотора. Дальнейшее обследование выявило, что поршни двигателей TSI не только короткие и легкие, но и оснащены слишком тонким маслосъемным кольцом. Именно эти кольца отвечают за попадание масла в камеры сгорания. «Пропускание» небольшого количества масла – это нормально. Но 0,5 л на 1000 км – это уже много. С таким расходом масла многие владельцы старых машин уже спешат в сервис на капитальный ремонт двигателя.

    Норму, установленную производителем (0,5 л на 1000 км), скорее можно рассматривать в качестве отчаянной заградительной меры от назойливых и разъяренных клиентов. Высокий расход масла вредит окружающей среде, кошельку владельцу и самому двигателю. На фоне проблемы, некоторые пытаются переходить на более дешевые марки масла, чем еще больше усугубляют проблему.

    Так описывает методику измерения аппетита мотора один из владельцев автомобиля концерна Фольксваген:

    «В автосервисе из двигателя слили все масло, затем залили установленное количество нового масла 5W-30. Спустя 115 км в сервисе вновь слили все масло и взвесили его. После подсчетов выяснилось, что двигатель берет 0,465 л на 1000 км, а это, как известно, находится в пределах нормы».

    Ремонт

    Комплект поршневых колец стоит недорого – максимум несколько сотен долларов за продукт высочайшего качества. Если бы речь шла про обычную замену колец, то все проблемы можно было бы решить сравнительно быстро. В случае с TSI замена невозможна, потому что VW понял, что слишком тонкие кольца оказались неэффективными и прекратил их производство. Взамен он предложил новую модель поршня, оснащенную нормальными кольцами, но не совместимую со старыми шатунами.

    Слева – старый поршень, справа – модернизированный. Толщина кольца увеличилась с 1,5 до 2 мм. В 2015 году появились трехслойные кольца с внутренним элементом в форме волны.

    Ремонт потребует замену всех поршней с кольцами (900 долларов), шатунов (800 долларов), вкладышей (60 долларов) и многочисленных деталей. Общий счет за запчасти составит около 2000 долларов! Клиенты Audi, Volkswagen, Skoda и Seat будут чувствовать себя обманутыми. Мало того, что они приобрели автомобиль с дефектным двигателем, для которого невозможно приобрести первоначально установленные детали, так еще и вынуждены приобретать модернизированные запчасти по абсурдно высоким ценам – выше рыночных!

    Теоретически ремонт в хорошем независимом автосервисе с оригинальными деталями, приобретенными у официальных представителей VW, потребует около 2500 долларов. Но на практике он выходит гораздо дороже, потому что кроме прочего необходимо заменить ГРМ (с ним тоже бывают проблемы) и подготовить коленчатый вал под установку новых вкладышей. Все это стоит немало, но все равно дешевле, чем в официальном сервисе.

    Однако существуют и более дешевые способы реинкарнации колец. Экономия происходит за счет установки старых поршней и шатунов. Для этого разбирают блок, а в бракованных поршнях увеличивают размер паза маслосъемного кольца до «нормального». Затем устанавливают новое кольцо.

    Общая стоимость такого ремонта значительно ниже – всего около тысячи долларов. И эпопеи с расходом масла и сизым дымом приходит конец! Но как долго будет ходить такой двигатель, никто не знает. Ведь никто не проверял на прочность поршни, утонченные в процессе доработки. Пальцы и шатуны остаются старыми. А между тем VW в 2011 году изменил конструкцию поршневой в двигателях TSI. Вероятно не без причины, эти части были усилены.

    Кто ответит?

    Так почему же немецкий концерн не возьмет на себя всю стоимость ремонта неисправных двигателей. Он не делает этого ни в Европе, ни в США, где концерн имел несчастье столкнуться с коллективной жалобой владельцев Audi A4, A5 и Q5. В сентябре 2014 года немецкая компания проиграла гражданский процесс. Теперь каждый из потенциально пострадавших 126 000 клиентов может обратиться к представителям VW с просьбой о проведении бесплатного ремонта. В интересах владельцев гарантию на двигатель продлили с 4 лет/50 000 миль (80 000 км) до 8 лет/80 000 миль (128 000 км). По мнению представителей VW/Audi – это совершенно другая история, так как двигатели на американском рынке конструктивно отличаются от тех, что продаются в Европе. Аргумент довольно сомнительный, как и кольца в моторах TSI.

    Комментарий из штаб-квартиры концерна VW

    В связи с многочисленными жалобами владельцев автомобилей с Фольксвагеновскими TSI и TFSI редакторы немецкого журнала «Auto Bild» попросили представителей компании прокомментировать обвинения в свой адрес.

    А.В.: Какие именно причины привели к проблеме повышенного расхода масла?

    VW: Расход масла двигателем всецело зависит от условий эксплуатации. В частности, частые остановки и старты, высокая температура и поездки на короткие расстояния, могут привести к повышенному расходу масла.

    В ходе изготовления автомобильных деталей любого типа имеется определенный разброс параметров (допусков), связанных с используемыми технологиями на производстве. В отдельных случаях встречается неблагоприятное стечение обстоятельств, когда вместе устанавливаются детали с пороговым допуском, что в свою очередь и приводит к увеличению расхода масла.

    А.В.: Так известна ли Вам проблема с автомобилями Audi, Seat, Skoda и Volkswagen?

    VW: Мы не знаем о глобальных проблемах, только единичные случаи, которые обязательно анализируем. Любой двигатель потребляет масло. В зависимости от стиля вождения и условий эксплуатации (холодные запуски, частые старты и остановки, максимальная нагрузка, короткие маршруты, температура, плохое качество топлива) расход масла может доходить до 0,5 л на 1000 км. Во время первых 5000 км расход может быть еще выше. Информацию об этом можно найти в руководстве пользователя.

    А.В.: Сколько заявлений, связанных с этой проблемой, поступало от владельцев?

    VW: Число жалоб, по сравнению с количеством произведенных двигателей, измеряется тысячными долями процента.

    А.В.: Что по этому поводу говорят соответствующие служебные инструкции (TPI)?

    VW: Немедленно реагировать на заявление клиента и действовать в соответствии с инструкцией. Что касается доработок, то было оптимизировано соотношение давления между камерой сгорания и картером. Кроме того, были использованы более жесткие допуски по изготовлению поршней и поршневых колец.

    А.В.: Можете ли Вы сказать, с какого периода производства была устранена проблема?

    VW: Оптимизированные компоненты Мы ввели в производство в середине 2011 года. Явление ограничивается двигателями 2.0 TFSI.

    А.В.: Сколько машин может быть потенциально затронуто данной проблемой?

    VW: Мы не можем предоставить каких-либо цифр, потому что по-прежнему исходим из того, что это лишь единичные случаи.

    А.В.: Вы предполагаете компенсацию затрат клиентам, которые столкнулись с проблемой?

    VW: В каждом отдельном случае Мы просим наших сервисных партнеров выявить и описать технические причины. Если заявка оказывается оправданной, мы применяем меры, позволяющие снизить расход масла. После этого происходит замер израсходованного масла на 1000 км пути. В обоснованных случаях мы принимаем индивидуальное решение, для того чтобы оправдать ожидания наших клиентов и найти справедливое и взаимовыгодное решение.

    А.В.: Проинформированы ли владельцы потенциально проблемных автомобилей о том, что они могут столкнуться с высоким расходом масла?

    Памятка покупателя

    Наиболее склонными к повышенному расходу масла являются моторы 2008-2011 года выпуска, т.е. EA888 gen.2 (четырехбуквенные коды, например, CCZA). Двигатели, соответствующие стандарту Евро 4, в частности 1.8 TSI EA888 gen.1 (например, с кодом BZB) 2007-2008 год, как правило, не проявляют такого же аппетита.

    С 2-литровыми моторами ситуация несколько иная. Преемником ЕА113 сразу стали 2-литровые ЕА888 gen.2. В теории есть два агрегата, которые подпадают под определение gen.1 – CAWA и CAWB. Они удовлетворяют нормам Евро-4, не склонны к повышенному расходу масла, но предлагались короткий период времени.

    С 2011 года в Ауди стали появляться 1.8 TFSI EA888 gen.3. Проблема повышенного расхода масла была побеждена. Двигатели можно распознать по “двойной” системе впрыска, электрическому перепускному клапану и фазовращателям на обоих распредвалах. Однако, ЕА888 ген.2 производились до 2015 года (устанавливались в Seat, Skoda и VW). В то же время с 2010-2011 года наблюдались некоторые улучшения – масштаб проблемы становился меньше.

    Несмотря на появлении агрегатов серии ЕА888 в производстве довольно долго оставались и ЕА113. Его можно найти в VW Golf VI R (2009) и GTI Edition 35 (2011), а так же Volkswgen Scirocco R мощностью 280 л.с. (до 2017 года). В то же время обычный VW Golf VI GTI имел под капотом ЕА888.

    Расход масла литр на 2 тыс км и как я одолевал ОД. Отзыв владельца VW Polo

    Плюс стуки в рулевом управлении, плюс скрипы с салоне. и все это до 20 тыс км!

    Отзывов никогда не писал, но в этот раз решил поделиться своим опытом эксплуатации «пятого» Фольксвагена Поло. Раньше приходилось ездить на различных машинах, начиная от вазовской «девятки», заканчивая Аурисом от Тойоты и 166-й Альфа Ромео.

    Поскольку в машинах разбираюсь неплохо, все свои авто обслуживаю самостоятельно и «под себя», регулярно ухаживаю, стараюсь допиливать по мелочи. Но, как ни крути, наступает момент, когда начинаешь присматриваться к более свежим моделям. В этот раз инициатором поменять машину на «что-то посвежее» стала жена.

    Решение посетить ближайший к нам автосалон Volkswagen оказалось довольно спонтанным. Супруга сразу обратила внимание на Polo Allstar в коричневом цвете с «автоматом», складывающимися электрозеркалами, аудиосистемой, кондеем и дисковыми тормозами. Касательно двигателя, 110-сильного 1.6-литрового, менеджер рассказал, что здесь установлен уже обновленный мотор, все былые проблемы типа уже вылечены. Ну-ну.

    В общем, решаем брать. Кстати пришелся трейд-ин, по которому свою старую Toyota отдаем за 400 тысяч. Добавляем недостающую сумму воспользовавшись автокредитом и покидаем салон всем семейством на новом Поло. Ощущения от владения новеньким авто были просто непередаваемые.

    Читайте также:  Как поменять лампу ближнего света на Фольксваген Поло седан — рассматриваем досконально

    Интересное началось примерно к двум тысячам пробега. Однажды решил проверить уровень масла и ужаснулся: след на кончике щупа свидетельствовал, что его практически не было. Езжу я спокойно, стараюсь держаться на трассе 110 км/ч, на обгонах, конечно, чуть быстрее, но и на городских скоростях обороты находятся в районе 1.5 тысяч оборотов. Короче я обычный тошнотик). Пришлось долить масло и решил посетить официалов.

    На сервисе объяснил ситуацию, на что приемщик достал руководство и показал, что согласно приведенной там информации, такой расход масла считается нормальным. Для меня это стало шоком, а судя по тому, как быстро нашлись сведения по допустимому расходу масла, я начинаю понимать, что с такими вопросами к ним обращаются часто. Привожу аргумент, что если машина на две тысячи расходует литр масла, то это может говорить скорее об убитом моторе, в ответ на что получаю совет ехать спокойно домой и не думать об этом. Жесть. Естественно, подобное решение меня не устраивало, и я настоял всеми правдами и не правдами на каких-то действиях со стороны сервиса. После этого на двигателе опечатывают маслозаливное отверстие и щуп, сказав, чтобы я проехал еще две тысячи километров (прикол в том что сливную крышку не опечатали, я им указал на это, они почесали голову сказали типа доверяем вам))).

    Через некоторое время допом появились стуки в рулевом управлении и, проехав указанный пробег, снова отправляюсь на сервис. Пробег на тот момент составлял чуть менее 4 тысяч. Пломбы срывают и смотрят уровень масла: он стал наполовину меньше, при этом приемщик заявил, что все вписывается в норму. Что тут сказать.

    Упоминаю про стук, издающийся не от рейки, а где-то с рулевого, причем с отдачей в сам руль. Машину отправили в ремонтную зону на подъемник, после чего механик сообщил о том, что проблема с рейкой. Мои доводы, что рейка тут не виновата, никак не подействовали, но так как сервис вынес ей приговор, пусть меняют. По прибытии заказанной рейки она была заменена по гарантии (около 40 тыс рублей вроде).

    Пока ждал рейку, с расходом масла разобрался сам: уже пробег показывает 18 тысяч, а масло держится на нужном уровне. Все оказалось просто: посидел погуглил и понял, что для него нужно малозольное масло, например Bardahl XTC 5W40. Его конечно нужно и менять почаще а не раз в 15 тыс, но и проблем с расходом нет. Теперь уже и официалы своим клиентам рекомендует масло такого типа.

    Что касается замененной рейки, то проблема конечно же не ушла и проявила себя уже при выезде из сервиса. Приехав домой, звоню официалам, говорю, что замена рейки ничего не дала. Ответили, чтобы проездил еще 2-3 тысячи километров и приехал на сервис. По итогу снова еду к ОД, после осмотра машины на подъемнике, заявили, что все-таки дело не в рейке. Вот так удивление. Я им говорю, что стуки в рулевом и отдачей в руль являются дефектом рулевой колонки, но им пофиг. Пришлось снова перейти на разговор на повышенных тонах. Только после этого гарантийщик признал неисправность. Позже я узнал, что стоимость рейки для моего Поло – около 100 тыс. рублей и, если окажется, что замена ее ничего не изменила, эти деньги придется выплачивать гарантийщику, поскольку именно он выносит решение. Заказывают и меняют рейку, забираю машину, еду и радуюсь тишине.

    Проехав еще тысяч пять километров, появились скрипы в дверях, на панели и других пластиковых элементах. Отправляюсь опять на сервис: после различных проверок, дерганий и шатаний в салоне, отвечают, что все нормально. Моему возмущению просто не было предела, ведь в машине нельзя даже просто нормально сидеть, все скрипит. Ответ просто удивил: оказывается, что машина бюджетная, поэтому за такие деньги владелец должен не замечать подобного. В общем, настаиваю на решении ими новой проблемы. В результате, меня снова отправляют проездить две тысячи километров, после чего приезжать к ним. Вопрос только что от этого изменится, скрипы сами пройдут собой??

    Попробовал сам решить проблему, для чего что только не пришлось делать: зачищал бархотки, наклеивал скотч на проемах арок, смазывал силиконом, однако ничего не помогало. Снимаю карты дверей для последующей проклейки и вижу, что в дверях нет ни ребер жесткости, ни самой простенькой шумоизоляции, есть только посередине небольшой квадрат, который не спасет находящихся в машине даже в случае небольшой аварии. Можно конечно съездить в сервис, но думаю ответ будет очевиден: что вы хотели, это же бюджетный авто.

    Когда на одометре было около 15 тысяч километров, снова начали появляться стуки в колонке. Еду к официалам, а они, конечно же, ничего не находят, говорят что можно ездить дальше, сказав приехать к ним спустя еще пару тысяч километров (вот удивили). Но что-то желания снова их посещать у меня нет.

    Сейчас продолжаю ездить на Поло, но одновременно присматриваюсь к другим машинам. В частности, думаю на счет рестайлинговой Camry в кузове XV40. Можно взять 2010 года за 500 тыс. От Polo, естественно, буду избавляться.

    Зы фоткать это чудо не было никакого желания, поэтому фотку вставил первую попавшуюся в интернете

    Volkswagen Polo 1.4 TSI 4дв. седан, 125 л.с, 5МКПП, 2015 г.в. – большой расход масла в двигателе

    Повышенный расход масла в двигателе

    Перечень возможных неисправностейДиагностикаМетоды устранения
    Течь масла через: сальники коленчатого и распределительного валов; прокладки поддона картера, головки блока цилиндров; датчик давления масла; уплотнительное кольцо масляного фильтраВымойте двигатель, затем после короткого пробега осмотрите места возможной утечкиПодтяните элементы крепления головки блока цилиндров, крышки головки блока цилиндров, поддона картера, замените изношенные сальники и прокладки
    Износ, потеря упругости маслоотражательных колпачков (сальников клапанов). Износ стержней клапанов, направляющих втулокОсмотр деталей при разборке двигателяЗамените изношенные детали
    Износ, поломка или закоксовывание (потеря подвижности) поршневых колец. Износ поршней, цилиндровОсмотр и промер деталей после разборки двигателяЗамените изношенные поршни и кольца.
    Расточите и отхонингуйте цилиндры
    Применение масла несоответствующей вязкостиЗамените масло
    Засорена система вентиляции картераОсмотрПрочистите систему вентиляции

    Причины большого расхода масла

    В двигателе любого транспортного средства смазочные материалы так или иначе со временем расходуются без остатка. Объясняется это неизбежным попаданием этих средств в камеру сгорания со стенок цилиндров, с картерными газами или по штокам клапанов. Расход масла зависит от особенностей конструкции транспортного средства.

    Норма расхода масла
    В традиционных двигателях уровень потребления должен составлять от 0.1 до 0.3% от общего расхода топлива. Если расход топлива составляет 10 литров, тогда оптимальным уровнем потребления смазочных средств будет 10-30 граммов масла на 100 км пути. Таким образом, вполне допустимо, если расход не превышает 3 литров на 10 тыс. километров пути.

    Для форсированных турбомоторов, особенно с несколькими турбинами, допустимый уровень расхода масла будет уже от 0,8 до 3% от расхода топлива. Такой расход масла зависит от оборотов, на которых основное время работает двигатель. Чем больше оборотов совершается, тем больший расход топлива и масла наблюдается. Каждый владелец авто может самостоятельно определить, что представляет собой повышенный расход масла для своей машины.

    Неправильно подобранная вязкость масла двигателя и внутренние утечки как причины угара масел.

    Зачастую наличие факта повышенного расхода масла может быть обусловлено наличием следующих причин:

    наружной утечки, под которой подразумеваются течи через сальники и прокладки;
    внутренней утечки масла, которая называется угар.
    Утечку любого рода необходимо как можно быстрее устранить, так как это вопрос безопасности эксплуатации.

    Наружные утечки. Какие они бывают и что делать, чтобы их обнаружить?

    Наружная утечка обычно легко определяется по каплям масла под транспортным средством.

    Источники наружной утечки:

    Прокладка под клапанной крышкой. Данный вид течи является одним из наиболее распространенных. Верхняя часть движка – одна из самых разогретых его частей, при этом прокладочные материалы стареют довольно быстро. Кроме того, клапанный механизм часто подвергается разборке во время проведения ремонтных работ. Снятие и обратная установка клапанной крышки крайне негативно сказывается на долговечности прокладок. Прокладка под головкой блока течет довольно редко.
    Прокладка поддона. Течет редко, обычно из-за ослабления крепежа и старения прокладки, но этот вид течи – один из самых сложных для устранения, так как на некоторых автомобилях для снятия поддона необходимо извлечь сам двигатель.
    Прокладка передней крышки. Редкий вид течи, но также неприятный из-за тесноты в отсеке двигателя современных моделей машин. Данный факт вызывает определенные трудности при замене прокладки.
    Сальники. Утечка также может происходить через сальники: передний и задний коленвала, сальник распредвала. Сальники начинают пропускать масло от их естественного износа. Если пробег автомобиля превышает 150 000 км, то сальникам следует уделить особое внимание. Передний сальник может забрасывать маслом приводной ремень газораспределительного механизма. Задний сальник ведет к замасливанию сцепления. И то, и другое недопустимо. В случае протечки в месте стыка двигателя и коробки передач встает вопрос, откуда конкретно происходит утечка, влекущая такое огромное количество проблем. Определить это довольно просто: необходимо взять каплю протекшего масла и нанести на поверхность воды. Если капля растечется радужной пленкой по поверхности, то утечка из коробки передач.
    Уплотнение масляного фильтра. Прокладку фильтра картриджного типа может пробивать, особенно при запуске мотора при низких температурах. Причины может быть две: либо плохое качество фильтра, либо неисправность байпасного клапана масляной магистрали.

    Также есть один редко встречающийся случай – одновременная небольшая утечка из всех сальников и соединений двигателя. В этом часто кроется причина, по которой двигатель буквально «потеет», из-за чего масло вытекает в огромных количествах.

    В этом случае утечка не связана с качеством уплотнений. Это говорит о слишком высоком давлении картерных газов. Причина такого давления кроется в состоянии внутренних деталей двигателя. Определяется повышенное давление картерных газов по активному дымлению из трубки вентиляции картера. Данная проблема устраняется очисткой системы вентиляции картера или, в запущенных случаях, – капитальным ремонтом поврежденных двигателей.

    Считается, что слишком жидкий или слишком густой уровень масла приводит к тому, что масляная пленка, формируемая маслосъемным кольцом, будет слишком тонкой или слишком толстой.

    Слишком тонкая пленка плохо герметизирует камеру сгорания, вызывая прорыв капель масла вместе с картерными газами в камеру сгорания. Масло горит – отсюда и возникает неоправданно повышенный уровень расхода. Слишком сильная вязкость приводит к «всплытию» поршневых колец и также способствует слишком высокому уровню расхода. Снижению вязкости моторного масла способствуют загрязнения топливной системы; при этом топливо попадает в масло по стенкам цилиндра, и полученная смесь активно сгорает, вызывая потребление больше нужного.

    Внутренняя утечка из-за маслосъемных колпачков

    Самые распространенные виды внутренних утечек масла в двигателе – утечки через сальники клапанов, то есть маслосъемные колпачки.

    Маслосъемные колпачки от времени и температуры теряют упругость, твердеют, изнашиваются и растрескиваются.

    Изношенные клапанные втулки позволяют клапанам раскачиваться и дополнительно разбивают сальники клапанов. Масло, преодолев слабое сопротивление сальника, стекает по клапану вниз и попадает в камеру сгорания. Диагностировать проблему можно по мощному дымлению при запуске двигателя – на прогретом движке и при движении дымление более слабое.

    Также признаком износа маслосъемных колпачков является замасленная резьба свечей зажигания.

    Рассмотрим такую причину утечки, как внутренняя утечка из-за компрессионных и маслосъемных колец. Утечки через кольца связаны с их износом, или потерей подвижности (закоксовкой), или в связи с износом/разрушением канавок поршневых колец, или задиры на стенках цилиндров.
    Угар через кольца сопровождается дымлением в двигателе. Из выхлопной трубы идет синий или сизый дым с характерным запахом. Особенно он становится заметным под нагрузкой при наборе или сбросе газа. На автомобилях с катализаторами образца текущего поколения дым может быть малозаметен, так как катализатор успевает дожечь остатки масел.

    Что будет, если чрезмерное потребление масла не устранить?
    В ряде случаев потребления, выходящего за пределы нормированного, двигателем испытывается недостаток смазочного материала, что может стать одной из причин сильнейшего загрязнения масляной системы, способного спровоцировать большой расход масла и значительно подкосить вашу машину. Потеря смазки ведет к падению давления масла, ускоренному износу, резкому сокращению ресурса и выходу двигателя из строя. Восстановление или замена двигателя стоят очень дорого, поэтому чрезмерное потребление смазочных средств необходимо устранять на как можно более ранней стадии появления проблемы, если не хотите разориться на новый двигатель.

    Почему устранение проблемы повышенного расхода крайне важно?

    Следует сразу сказать, что при высоком износе двигателя и большого вытекания смазочного материала вам потребуется ремонт двигателя. Но очень часто, особенно, когда проблема только стала проявлять себя, есть более простые, а главное, недорогие способы решения проблем, из-за которых неправильно расходуется масло.

    Технические характеристики Volkswagen Polo 1.4 TSI / Фольксваген Поло в кузове 4 дв. седан с двигателем 125 л.с, 5МКПП выпускающихся c 2015 г.

    Большой расход масла

    Смотрите также

    ТОП-5 моторных масел по версии пользователей PartReview

    Бензин в масле двигателя

    Где датчик давления масла

    Горит лампочка масла

    Какое промывочное масло выбрать

    Калькулятор перевода литров моторного масла в кг

    Перевод моторного масла из литров в килограммы. Онлайн калькулятор

    Большой расход масла может возникнуть как по серьезным, так и некритичным причинам. К первой категории относятся следующие возможные неисправности — износ маслосъемных колец поршня, забитый сапун, износ маслоотражающих колпачков, течь через прокладку или сальники и некоторые другие. К простым же относится: не то масло залито, протекание масляного фильтра, течь через крышку клапанов.

    Также не стоит забывать и про то, что у каждого двигателя внутреннего сгорания существует такое понятие, как «естественный угар». То есть, масло в процессе работы мотора естественным образом испаряется (особенно это актуально для минеральных масел). Поэтому следить за уровнем масла и выполнять периодическое его доливание необходимо регулярно.

    Какой нормальный угар масла

    Прежде чем искать причину большого расхода масла и потребности в его постоянной периодической доливке, стоит понять, какое значение угара считается нормальным. И лишь потом разбираться почему двигатель начал жрать масло.

    Читайте также:  Фольксваген поло седан замена колодок — излагаем во всех подробностях

    Присадки уменьшающие расход масла

    При большом расходе масла необходим ремонт двигателя или замена масло колпачков, но если жор смазки незначителен помогут специальные присадки. Чтобы уменьшить количество моторного масла “на угар” используют Hi-Gear OIL Treatment, Liqui Moly Oil Additiv или
    Подробнее

    Норма на угар масла зависит от типа и состояния двигателя. Начнем обзор с атмосферных бензиновых моторов. У новых двигателей норма масла на угар составляет около 5…25 грамм на каждую тысячу километров пробега, то есть, примерно 0,005%. 0,025% на 100 литров сожженного топлива. Изредка можно встретить модели, у которых аналогичное значение составляет до 30…40 граммов (например, двигатели V6 или V8). Что касается нормально изношенных двигателей, то у них естественным потреблением считается 0,025%. 0,1% на 100 литров. То есть, около 25. 100 грамм на 1000 километров пробега. Если бензиновый двигатель очень изношен, то значение увеличивается до 0,4%. 0,6% на 100 литров, то есть, 400. 600 грамм. Критической отметкой считается 0,8%, то есть, 800 грамм на 100 литров бензина. Такому двигателю нужен капитальный ремонт!

    Теперь немного о турбированных бензиновых двигателях. Если движок новый, то он будет потреблять около 80 грамм на 100 литров топлива (условно на 1000 километров пробега). Что касается изношенных агрегатов, то критическим значением считается 2 литра масла на 100 литров топлива.

    Что касается дизельных моторов, то у них расход на угар будет больше, чем у атмосферных бензиновых. Так, считается, что нормой является значение около 30. 50 граммов масла на 100 литров топлива. Критическое значение составляет 2 литра на сотню литров солярки. В таком случае необходим срочный ремонт. Затягивание с ним может привести к необратимым последствиям.

    Причины увеличения угара смазки в двигателе

    Существуют две главные причины, по которым увеличивается угар:

    1. Неправильно подобранное или попросту некачественное (поддельное) масло. Необходимо заливать в двигатель масло с той вязкостью и теми допусками, которые рекомендует автопроизводитель. И стараться не покупать масла сомнительных торговых марок и не вызывающих доверия торговых точках.
    2. Жесткая эксплуатация двигателя. В частности, частая работа на высоких оборотах. При этом его температура значительно повышается, и нужно больше масла для смазки и охлаждения. Помните, что больше масла расходуется в холодное время года. Это связано с особенностями работы вентиляции картерных газов. Поэтому, чтобы уменьшать угар, старайтесь зимой прогревать машину на холостых оборотах!

    Соблюдение этих простых рекомендаций позволит вам не только уменьшить угар масла, но и в целом продлить срок эксплуатации двигателя и его отдельных деталей.

    Уменьшение уровня масла происходит по двум причинам — из-за угара и утечки (большого расхода). Так что если масло подобрано верно, а режим езды умеренный, то при исправном двигателе чрезмерного расхода быть не должно. Но когда при этих же условиях смазка убывает, то имеет смысл выполнить поиск причины неисправности.

    Причины большого расхода масла двигателя и методы их устранения

    Условно разделим причины, по которым увеличивается расход масла, на сложные (ремонт которых сложный и дорогой в денежном отношении) и простые. Начинать диагностику имеет смысл с простых (при наличии соответствующих «симптомов»).

    Простые неисправности

    Выход из строя масляного фильтра. Это весьма распространенная и частая причина того, что у двигателя появился большой расход масла. Поломка может коснуться машин как с бензиновым, так и с дизельным двигателем. Косвенно диагностировать неисправность можно по регулярно образуемом под днищем автомобиля масляном пятне (только при диагностике важно определить, что это именно моторное, а не трансмиссионное масло). Причинами такой ситуации может быть:

    • слабо закручен корпус фильтра (или вовсе не закручен);
    • разрыв корпуса фильтра (например, если на нем был брак или он попросту сам по себе низкокачественный);
    • прохудилась уплотнительная прокладка.

    Выход один — замена старого фильтра и заливка свежего масла. При необходимости можно выполнить чистку масляной системы.

    Износ прокладки клапанов. Она может просто постареть от времени или резких перепадов температур. Как правило, подтеки видны в местах болтовых соединений.

    В качестве решения данной проблемы можно попробовать дотянуть болты, чтобы увеличить нажим (желательно с помощью динамометрического ключа). Но лучше всего выполнить полную замену прокладки крышки клапанов.

    Износ уплотнительной прокладки поддона. Здесь ситуация аналогичная предыдущей. Прокладку поддона картера двигателя можно увидеть, если поднять машину на подъемник или работать из смотровой ямы. Её материал со временем дубеет и она теряет эластичность. Выход из ситуации аналогичный — или попробовать дотянуть крепежные болты или полностью заменить прокладку.

    Несоответствие вязкости масла. В частности, если двигатель создан для использования в нем маловязких масел, а в него залили более вязкое масло, то его поршневые кольца становятся неспособны полностью очищать смазку со стенок цилиндров. А это приводит к уже описанной ситуации, когда масло попадает в камеру сгорания и появляется его повышенный расход. Однако такие рассуждения справедливы для двигателей современных конструкций. Для более старых силовых агрегатов по мере увеличения их пробега имеет смысл, наоборот, использовать более вязкое масло. В любом случае, придерживайтесь рекомендаций автопроизводителя, и заливайте в двигатель требуемое им моторное масло!

    Высокое давление картерных газов. Указанное давление обычно повышается при значительном износе двигателя, элементов его цилиндро-поршневой группы. Поэтому необходимо выполнить диагностику состояния двигателя, геометрию цилиндров, состояние их покрытия и так далее. Первое, что нужно сделать — проверить клапан картерных газов (крышку). Если он неисправен — нужно отремонтировать или заменить его. А также почистить фильтр очистки картерных газов (если таковой предусмотрен).

    Обычно при неисправной вентиляции картера происходит повышенный угар масла (высокое нагарообразование), снижение компрессии, ухудшение сгорания топлива, снижение ресурса масла (его быстрое загрязнение). После устранения неисправности нужно выполнить промывку системы вентиляции картерных газов.

    Если машина оборудована турбиной, то повышение давления может быть вызвано выходом ее из строя. Диагностировать поломку турбины несложно, обычно в таких случаях выходит из строя его масляное уплотнение или подшипники. Для ремонта нужно выполнить указанных элементов. В самых критических случаях выполняется замена всей турбины.

    Сложные причины

    Теперь перейдем к более сложным причинам, из-за которых двигатель «жрет» масло. Обычно это частичный выход из строя основных деталей двигателя. Они чреваты сложными ремонтами, вплоть до капитального.

    Износ маслоотражающих колпачков. Задача этих маленьких сальников состоит в удалении масла с ходовой части клапана. Вследствие их естественного износа (или из-за постоянного резкого перепада температур, но реже) они теряют эластичность и не справляются со своими задачами. Смазка остается на клапанах и сгорает, откладывая толстый слой нагара. Из-за этого возникает ситуация, когда машина жрет масло.

    В данном случае ремонт еще не сильно сложный, но немного разобрать двигатель, с тем чтобы произвести их замену, придется.

    Износ маслосъемных колец поршня. Обычно это выражается в их значительном перегреве и/или механическом износе. Основная функция этих деталей заключается в том, чтобы не давать моторному маслу попадать в камеры сгорания. Однако в процессе своей работы они постоянно трутся о стенки цилиндров, естественным образом изнашиваясь. Когда износ достигает критического значения, кольца не справляются со своей работой и часть масла сгорает вместе с топливом. Диагностировать такую поломку косвенно можно по изменению цвета выхлопных газов и изменению их запаха, к нему добавляется запах горелого масла. Обычно при этом из выхлопной трубы выходит синий дым. Также износ колец может возникнуть по причине снижения уровня охлаждающей жидкости. Из-за этого двигатель очень нагревается и кольца, как говорят автолюбители, «залегают».

    Ремонт в данном случае достаточно затратен, как по объему работы, так и в денежном отношении. Для этого нужно разобрать двигатель и заменить маслосъемные кольца.

    Но может быть и менее затратная причина — закоксование колец и маслоотводящих каналов. ТАкая ситуация возникает если двигатель длительное время работал на плохом (или неподходящем для него) масле. В таком случае повышенный расход моторного масла обеспечен, но решается куда проще — раскоксовкой специальной жидкостью.

    Повреждение стенок цилиндров двигателя. Эта причина связана с естественным износом блока цилиндров. Чаще всего встречается у двигателей с большим пробегом (старых машин). В данном случае масло попадает в камеру сгорания из-за того, что кольца (даже если исправны) неплотно прилегают к стенкам блока цилиндров. В эти трещинки и просачивается масло. Аналогично предыдущему пункту в этом случае из выхлопной трубы будет идти синий дым. Количество «съеденного» масла зависит от степени износа стенок цилиндров.

    Ремонт в данном случае также достаточно затратный. В лучшем случае необходимо будет растачивать блок, возвращая цилиндрам правильную геометрическую форму.

    Выход из строя прокладки ГБЦ. Течь в прокладке головки блока цилиндров может привести ко многим неисправностям и поломкам, в том числе, к ситуации, когда двигатель подъедает масло. В данном случае причин может быть две. Первая — головка блока цилиндров или сама прокладка бракованная, то есть, у них нарушена геометрия, и где-то масло начинает подтекать. Однако этот вариант маловероятен, особенно на иномарках, да и просто новых машинах. Второй вариант заключается в том, что двигатель очень износился, и прокладка ГБЦ попросту прогорела.

    Диагностику неполадки можно выполнить двумя путями. Первый — выполнить визуальный осмотр блока в поиске утечки масла из места крепления (из-под болта) и по всему периметру прокладки. Второй — проверить состояние охлаждающей жидкости. В случае поломки в ней будут масляные пятна. В некоторых случаях появляется белая эмульсия.

    Что делать в данной ситуации? Все достаточно просто (и недорого по деньгам) — необходимо выполнить замену прокладки головки блока цилиндров. Обратите внимание, что выполнять замену необходимо по определенному алгоритму, соблюдая последовательность закручивания болтов, а также соблюдая при этом момент затяжки. Для этого желательно пользоваться динамометрическим ключом, а также иметь информацию о значении прилагаемого усилия для каждого болта.

    Выход из строя сальников коленчатого и/или распределительного валов. Как известно, начальная часть коленчатого вала выходит в переднюю часть двигателя. Там имеется специальный сальник, который со временем, из-за перепадов температур (особенно сильных морозов) или из-за механических повреждений может прохудиться и дать течь. Также причиной, почему жрет масло, может быть неправильно подобранный смазочный материал. То есть, масло или заливаемые в него присадки, может со временем разъесть сальник и/или при значительном давлении выдавить его наружу. Ситуация достаточно неприятная и сложно диагностируемая.

    Другой сальник коленвала (задний) проверить также непросто. У большинства моделей современных автомобилей (причем, неважно, с механической или автоматической трансмиссией) противоположный конец коленвала входит в коробку передач, поэтому его визуально не видно. Косвенно о такой ситуации можно догадаться по регулярно появляющейся лужице масла под местом, где коленчатый вал входит в коробку передач. Если лужа появляется регулярно, то нужно езжать на СТО или самостоятельно демонтировать коробку передач и выполнять соответствующую диагностику и ремонт. Это весьма трудозатратно, однако стоит не очень больших денег.

    Аналогичная ситуация и с распределительным валом, за тем лишь приятным исключением, что у него нет заднего сальника, а передний менять не очень сложно. Проблема диагностики усугубляется тем, что подтеки масла в данном случае скрыты крышкой ремня ГРМ. Но обычно в таких ситуациях масло просачивается аж до защиты картера. Если там есть масляные пятна — нужно провести соответствующий осмотр.

    Кроме этих явных причин, могут быть и некоторые косвенные, которые так или иначе влекут за собой повышенное потребление смазки. К таковым относятся: переобогащенная смесь или грязный воздушный фильтр. ведь из них возникает дополнительная нагрузка на двигатель.

    Почему дизель жрет масло

    Дизельные двигатели также могут “поджирать” масло. Кроме перечисленных выше причин (которые актуальны и для бензиновых и для дизельных моторов) у дизелей существует одна особенная. В частности, значительный износ деталей насоса высокого давления. Как правило, их смазка и охлаждение происходит с помощью общей масляной системы. Из-за износа деталей и/или прокладок моторное масло может попадать в камеру сгорания двигателя.

    Косвенными признаками такой поломки, кроме увеличения количества потребляемого масла, является появление густого черного выхлопного дыма (по аналогии с синим дымом в бензиновых двигателях).

    Пара слов про турбины

    У двигателей с турбонагнетателями своя специфика работы, из-за которой возможен излишний расход масла. Так, старые турбины имели охлаждение от смазывающей системы двигателя. Соответственно, в случае, если турбина в процессе эксплуатации разбивается (разбиваются подшипники), то она может переганять масло из двигателя через подшипники. Причем в зависимости от того, насколько разбита турбина масляный расход может быть достаточно большим, и составлять до 1. 3 литров на 10 тысяч километров пробега.

    Также частичный выход из строя турбонагнетателя может привести к повышению давления картерных газов. А это в свою очередь приводит к попаданию масла в цилиндры прямо во впрыск топлива через вентиляционную систему картера. В этом случае необходимо выполнить ревизию турбины, ее ремонт, а при необходимости — замену.

    Перерасход масла на новых автомобилях

    У двигателей, которые только сошли с конвейера или на которых был выполнен капитальный ремонт, еще не идеально притерлись все трущиеся детали. Из-за этого первые несколько сот километров пробега мотор работает в режиме обкатки, когда между деталями возможно наличие микроскопических зазоров. Именно через них и возможна утечка масла. Ситуация нормализуется, когда детали притрутся и двигатель можно будет использовать на полную мощность.

    Не забывайте, что при обкатке необходимо ездить в щадящем режиме, и не давать двигателю большие нагрузки (в том числе высокие обороты).

    Напоследок

    В заключение хочется отметить, что контроль уровня масла в двигателе — не только прямая обязанность автовладельца, но и залог того, что мотор будет работать долгое время и в нормальном режиме. Используйте то масло (с вязкостью и допусками), которое рекомендовано изготовителем машины. И помните, что если машина начала сильно “жрать” масло, то постоянное доливание смазки не решит проблему в корне, это лишь временная мера, которая может только усугубить ситуацию. При выявлении проблемы необходимо как можно быстрее выполнить диагностику машины в поисках возможных причин утечки моторного масла, и соответственно, выполнить ремонтные работы.

  • Добавить комментарий