У тойоты камри какой привод — раскрываем вопрос

Какой Привод У Тойоты Камри

История Toyota Camry насчитывает более 35 лет. Первая Toyota Camry была запущена в производство в 1982 году. С тех пор Toyota Camry насчитывает девять поколений. Развитие японского автопрома очень популярно во всем мире.

В этой статье обсуждается постепенное изменение Toyota Camry с годами, а также технические характеристики разных поколений.

Toyota Camry полный привод

В главе Другие авто темы на вопрос, что такое Toyota Camry? установлен автором Albina лучший ответ У европейцев есть фронт, а у японцев полный 4WD!

Ответ от 22 ответа

Всем привет! Вот подборка тем для ответа на ваш вопрос: Что такое Toyota Camry?

Ответ от Брак
Плохо

Ответ от Невроз
Фронт

Ответ от Скоро
передний маяк наверняка

Ответ от медведь
фронт

Ответ от Генат Минибаев
Конечно, это Camry

Ответ от Жанна д’Арк
Либо передний, либо полный

Ответ от Boy Soulja_
фронт

Читайте также

Ответ от Моли хорошо
Все камри имеют передний привод

Ответ от ALex_bmw
фронт

Toyota Camry второго поколения. V20 1986. 1990

Toyota Camry второго поколения выпускалась между 1986 и 1990 годами. По сравнению с первым поколением округлые формы машины были четко видны. Таким образом, разработчики улучшили аэродинамические характеристики.

Camry V20. второе поколение

Бензиновые двигатели для V20 использовались исключительно для типа впрыска:

  • 1,8 1С-я 85 лошадиных сил;
  • 1,8 4S-FI 105 л.с.;
  • 2,0 3S-FE 120 лошадей;
  • 2.0 3S-GE 140 л.с.

Был только один дизельный двигатель для V20. 2.0 2C-T 82 л.с. (85 лошадей после рестайлинга модели в 1988 году).

Все двигатели были агрегатированы с механической или автоматической 5 и 4 коробками передач соответственно.

Салон V20. Обратите внимание на цифровую панель приборов.

После рестайлинга 1988 года появился высококлассный GT (GranTurismo). Он отличался самым мощным двигателем, опорой капота, улучшенным кондиционером, жесткой спортивной подвеской TEMPS и многим другим.

Машины второго поколения характеризовались увеличенным сроком службы двигателя, высокой коррозионной стойкостью и улучшенными функциями безопасности.

Этапы создания и модернизации автомобиля

Видео: Какой Привод У Тойоты Камри

Этап 1

Первое знакомство с Toyota Camry произошло на японском автомобильном рынке в начале 1980-х, но автомобиль под названием Toyota Vista был продан. В скором времени он уже был экспортирован в Европу и Соединенные Штаты Америки. Этот автомобиль представлял собой седан, кузов хэтчбек, он был оснащен 2-литровым турбодизелем, а также 1,8 и 2-литровыми агрегатами для бензина.

2 этап

Следующий этап развития был в 1986 году, заводы Австралии и Соединенных Штатов Америки выпустили бренд с седаном и универсальным кузовом. Новейшее оснащение включало двигатели объемом 1,8-2 литра, шестицилиндровый V-вариант объемом 2,5 литра и мощностью от 82 до 160 лошадиных сил.

Этап 3

Следующая модификация Toyota Camry была создана японскими автозаводами в середине 1990 года, имела значение V30 и предназначалась исключительно для внутренних продаж.

Вариант, предназначенный для экспорта, имел индекс XV10, имел такую ​​же номинальную стоимость, но приобретал большие размеры, весил больше и имел другой внешний вид.

В самой Японии бренд продавался как седан и хардтоп Toyota Spectrum. Покупателям предлагался автомобиль в полноприводной версии, оснащенный 4-цилиндровыми агрегатами на 1,8, 2, 2,2, V-образным двигателем на 2, 3 литра и 6 цилиндрами.

Читайте также

Модель 1991 года, продемонстрированная в Америке, была произведена в версиях седан, универсал и купе, оснащенных 2,2-литровым 130-литровым двигателем. с. Самыми дорогими были модели V6, 3L и 185-190L. с.

4 этап

В следующей модернизации Toyota Camry была разделена на модель для Японии и экспортный вариант.

Продажи в Японии Camry V40 были начаты с 1994 года. Автомобиль имел кузов седан и сохранил гибридную платформу с Vista. Эта марка автомобиля была оснащена бензиновым двигателем 1,8 и 2, а также 2,2-литровым турбодизелем. Полноприводная коробка шла с 2 и 2,2-литровыми двигателями.

Camry с индексом XV20 для экспорта была введена с 1996 года, включая российский авторынок, в то время как в Японии она получила название Daihatsu Altis и Toyta Camry Grazia и не претерпела никаких технических изменений.

С 1991 года Toyota Camry Solara купе и кабриолет были проданы американским автомобилистам.

5 этап

Toyota Camry, выпускаемая 6 лет с 2001 года, имела седан и стала популярной. На нашем рынке автомобиль был оснащен моторами:

  • 4, вместимостью 152 л. с. и четырехступенчатая автоматическая коробка передач (опция);
  • V6 3.0 и 186 литров. с. (Стандарт).

На автомобильных рынках других стран модели предлагалось 3,3 литра. В Японии полноприводная Toyota Camry имела 2,4-литровый двигатель с автоматической коробкой передач.

Этап 6

В начале 2006 года было представлено новое поколение моделей Toyota Camry, и сразу же в 2007 году седан Camry начал сборку на отечественном заводе в Ленинградской области.

Версия для России была оснащена 2,4-литровым двигателем. и 167 литров от. в симбиозе с «механикой» или «автоматической» коробкой. Самая дорогая марка была оснащена V-образной шестицилиндровой силовой установкой объемом 3,5 л, 277 л. с. и «автоматический» в 6 шагов.

Другие варианты Camry были предложены на автомобильных рынках других стран:

  • 5 литров, вместимость от 181 л. и полный привод;
  • 4 литра, вместимость от 188 литров. и механическая часть Prius.

Для продажи в Китае и Азии под маркой Camry была поставлена ​​еще одна модель. более крупный седан Aurion, собранный на предыдущей платформе.

Этап 7

Последним этапом модернизации автомобиля стал 2011 год, в результате которого появился обновленный седан Toyota Camry, оснащенный одним из трех вариантов двигателя (2.0, 2.5, 3.5) и автоматической шестиступенчатой ​​коробкой передач. Автомобили для нашего авторынка собираются на заводе в Санкт-Петербурге.

Вывод

История производства моделей Toyota Camry насчитывает девять поколений. Японские разработчики внесли незначительные корректировки в каждую обновленную версию автомобиля. Это позволило добиться превосходной даже легендарной надежности.

Тест-драйв Toyota Camry Prominent

Toyota Camry 1992 года выпуска

ВЕСЬМА ПОСЛУШНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР

Управлять Camry Prominent одно удовольствие. Подруливающие задние колеса делают диаметр разворота потрясающе малым. Как раз тот случай, когда выражение “развернуться на пятачке” следует понимать буквально

Модельный ряд японских производителей весьма богат. Взять хотя бы “семейство” Camry – какая обширная гамма модификаций! Причем многие отличаются друг от друга значительно. Но есть модели, являющиеся своеобразным связующим звеном между непохожими “родственниками”. Например, Camry Prominent, которая имеет кузов от Camry, 10, а ходовую часть и двигатель – от Vista.

Сегодня в рубрике “Секонд-тест” как раз такой экземпляр, 1992 г.в., с двигателем 1VZ объемом 2 л (V-образная “шестерка” мощностью 140 л.с.), “автоматом” с так называемыми зимним и спортивным режимами. Комплектация: полный электропакет (включающий электропривод регулировок водительского сиденья), климат-контроль, система 4WS (т.е. задние колеса управляемые).

Осмотр на месте

Неброский, но тем не менее легко узнаваемый дизайн. Узкие вытянутые задние фонари напоминают светотехнику некоторых европейских моделей. Мощно и солидно выглядит “передок”. Крышку багажника венчает многообещающий шильдик “V6”. Под капотом, действительно, V6, правда, скромного объема.

Спойлер на крышке багажника, двухцветный окрас придают машине элегантность. Дверные окна не имеют рамок, что очень распространено среди японских автомобилей. При этом, несмотря на большой возраст, стекла не дребезжат во время движения, а значит, силовая конструкция двери рассчитана хорошо.

Салон – симбиоз многих моделей. Щиток приборов – от более крупных и дорогих модификаций. Вместо привычных стрелочных приборов перед глазами – узкая темная “амбразура”, которая “оживает” только при включенном зажигании. В центре – цифровой спидометр. Ниже горизонтально расположилась цифровая шкала тахометра. По краям – электронные указатели уровня топлива и температуры жидкости в системе охлаждения.

Панель приборов – довольно массивная – хорошо скомпонована. Интерьер машины прекрасно гармонирует с ее внешностью. Салон выполнен с особой тщательностью – качество деталей и их подгонка на высоком уровне. Пластик отделки выглядит солидно. На “бороде” – управление микроклиматом, стереосистема. Климат-контроль не имеет дисплея, на котором бы отображался режим работы, однако управление им очень наглядное и простое (пользоваться, во всяком случае, легко).

Салон машины достаточно просторен для четырех рослых людей. На заднем сиденье, при желании, поместится и третий пассажир, но ему вряд ли понравится жесткая средняя секция сиденья.

Посадка за рулем удачная. Места хватает, диапазон всех регулировок, включая регулировку рулевой колонки по углу наклона и длине, более чем достаточен. И лишь по высоте сиденье водителя регулируется не в столь широком диапазоне, как ожидалось.

На ходу

V-образная двухлитровая “шестерка” прекрасно справляется со своими обязанностями. Разгон ровный, уверенный, как у локомотива, без ярко выраженных подхватов. “Автомат” работает очень мягко – переключения заметны, если следить за стрелкой тахометра.

Поначалу слегка смутила “лень”, с которой машина стартовала с места (даже при задействованном спортивном режиме в “коробке”). Только после того, как “автомат” переходил на вторую передачу, разгон становился более-менее бодрым. Оказалось… надо сильнее давить на педаль газа (“на излете” ее ход затруднен и требуется приложить некоторое усилие). Надавили – автомобиль продемонстрировал вполне достойную разгонную динамику.

Понравилась работа подвески. Машина едет мягко. Подвеска легко “проглатывает” пологие “волны”, весьма значительные рытвины, колдобины и швы, не передавая в салон излишней раскачки.

Тормоза оставили приятные воспоминания. Мягкая, очень информативная педаль позволяет тормозить с ювелирной точностью даже на скользкой дороге. АБС весьма корректно вмешивается в работу лишь в самый последний момент.

Управлять Camry Prominent одно удовольствие. Подруливающие задние колеса делают диаметр разворота потрясающе малым. Как раз тот случай, когда выражение “развернуться на пятачке” следует понимать буквально.

Но, по идее, система 4WS должна работать и при перестроении. Алгоритм примерно такой: при небольшом повороте руля (как обычно делается при обгоне) задние колеса поворачиваются в ту же сторону, что и передние. При большом повороте руля, например при парковке или развороте, задние колеса должны поворачиваться в противоположную сторону. Обычно на автомобилях с электронным управлением системы 4WS поворот задних колес в противоположную сторону можно отключить. Однако в данном случае манипуляции с соответствующей кнопкой “Revs 2WS” никаких результатов не дали. Что, впрочем, никак не отразилось на ездовых качествах.

На крутом вираже машина четко держит дорогу, в занос срывается, только если ей “помочь”.

Рулевое управление заслуживает хороших слов в свой адрес. Несмотря на подруливающие задние колеса, реакции машины вполне понятны и прогнозируемы. В околонулевой зоне реактивное усилие на баранке не чувствуется. И при малых поворотах руля машина нехотя меняет траекторию. Но стоит лишь чуть-чуть довернуть баранку, как машина моментально меняет траекторию.

Сравнение с “однокашниками”

В этом сегменте рынка довольно тесно: ведется очень упорная борьба за кошелек покупателя. И главные “борцы”, пожалуй, – Toyota Camry ($7 250)* и Audi 100 ($6 300). Кроме того, здесь также представлены Mercedes W124 ($8 050), BMW 5 ($5 900), Opel Omega ($4 000), Nissan Maxima ($4 750). Toyota Camry Prominent (нет данных), по большому счету, мало в чем уступает перечисленным автомобилям. Разве что следует принять во внимание правое расположение руля.

Евгений КАРИМОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

НЕМАТЕРЫЙ, НО”ХИЩНИК”

Боевой настрой мотора и коробки передач седана Toyota Camry Prominent может превратить спокойный променад в серию стайерских пробежек

Японский автомобиль Toyota Camry Prominent никак не соответствует спортивному стилю, но в его адрес вполне можно отпустить слово зверь. За вполне пристойным обликом седана кроется пусть нематерый, но все же “хищник” асфальтовых трасс.

Возраст, конечно, заметен (данному экземпляру уже исполнилось 12 лет), но “зверь” остался “зверем”…

“Белая птица”

Как видно из названия, автомобиль Camry Prominent является ближайшим “родственником” модели Camry, но в то же время его легко спутать с седаном Vista. Уж для себя-то любимых японцы производят такое большое количество моделей автомобилей, что немудрено в них запутаться.

Белоснежный металлик, в который окрашен этот автомобиль, подчеркивает серебристый “пояс”, включающий бамперы и накладки на боковинах. Облицовка радиатора украшена стилизованным изображением птицы – хорошо “читаются” “крылья” и острый “клюв”. Может быть, поэтому Camry Prominent ассоциируется с белой птицей.

Интерьер Camry Prominent кажется практически полностью заимствованным у Camry, но отличия все же есть. Первое, что бросается в глаза, – это приборная доска. Она выполнена в виде большого жидкокристаллического дисплея. Разбираться в тонкостях графических изображений я не стал, отметил лишь несколько его элементов: спидометр, хорошо читаемую шкалу диапазонов автоматической коробки передач да длинную полоску тахометра.

На центральной консоли я обнаружил выдвижные подстаканники и несколько закрывающихся емкостей разного размера. Под центральным подлокотником нашел весьма вместительный бокс, состоящий из двух частей (вторая предназначена для пассажиров заднего сиденья и имеет отдельную крышку).

Для того чтобы пробраться назад, необходимо пригнуть голову, так как дверной проем в верхней части в угоду аэродинамике или эстетике сильно заужен. Заднее сиденье удобное, но третий здесь поместится только в крайнем случае. А вот другая особенность этого сиденья весьма практична – его спинку можно сложить как целиком, так и по частям. Такое решение свойственно автомобилям с кузовом универсал или хэтчбек, но для седана это довольно неожиданное удобство.

Три литра и полная управляемость

Три литра V-образной “шестерки” обеспечивают Camry Prominent хороший запас бодрости. Большой рабочий объем позволяет водителю вольности, несопоставимые со статусом солидного седана. Двигатель не требует раскрутки до высоких оборотов, он вполне покладист на “низах”. Но если резко продавить педаль акселератора, то мотор очень динамично “швырнет” автомобиль вперед. Работа автоматической коробки передач хорошо соответствует характеру двигателя, а если использовать так называемый спортивный режим, то Prominent превращается в дикого “зверя”.

Несмотря на боевой задор, автомобиль Toyota Camry Prominent остается вполне комфортабельным седаном. Подвеска хорошо справляется с дорожными неприятностями, не нарушая покой водителя и пассажиров. Амортизаторы, как и коробка передач, имеют спортивный режим, в котором автомобиль ведет себя чуть жестче, зато чуть лучше управляется.

Рулевое управление Camry Prominent имеет одну особенность – привод на все четыре колеса (4WS). На деле это выглядит так – задние колеса при повороте рулевого колеса поворачиваются на небольшой угол в направлении противоположном повороту передних колес. Это значительно уменьшает радиус поворота и помогает при маневрировании.

Хороший променад

Я не знаю точного перевода английского слова prominent, но оно созвучно с русским променад. Да, автомобиль Toyota Camry Prominent хорошо подходит для променада. Приличный уровень комфорта, хорошая оснащенность салона – это успокаивает в пути. А при желании боевой настрой мотора и коробки передач может превратить спокойный променад в серию стайерских пробежек.

Константин БАЦАЗОВ.
Фото Анатолия ГОРНОСТАЛЕВА

ДОСЬЕ TOYOTA CAMRY/SCEPTER/VISTA (1991-1996 ГГ.)

Для внутреннего рынка гамма модификаций была обширна

На 1991 год приходится дебют третьего поколения в “семействе” Camry. Автомобиль выпускался с двумя типами кузова – седан и универсал, и всего с двумя силовыми агрегатами.

Двигатели Camry по-американски расточительно расходовали бензин, поэтому у “европейцев” наибольшей популярностью пользовалась версия с 2.2-литровой рядной “четверкой” в комбинации с 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Автомобили с трехлитровым двигателем выпускались в меньшем количестве. Сначала они агрегатировались только с “автоматами”. Но буквально через полгода получили и “механику”.

Для внутреннего рынка гамма модификаций была обширна. Кроме, собственно, Camry, был его аналог Vista, а также несколько вариантов этих машин (например, Camry Prominent, у которого агрегаты Vista, а кузов Camry). И гамма моторов была широкой и начиналась с двигателя объемом 1.8 л. Двухлитровые моторы были как четырехцилиндровыми, так и V-образными “шестерками”.

В эксплуатации Camry показал себя надежней многих “одноклассников”. Впрочем, отмечались отказы электрооборудования из-за коррозии контактов и замыкания электропроводки, течи масла и охлаждающей жидкости, поломки в системе впрыска (где слабым звеном является топливный насос), выход из строя стартера и генератора. В сентябре 1996 года стартовало новое поколение Camry.

Читайте также:  Как работает полный привод Митсубиси Аутлендер хл: описываем в общих чертах

Основные недостатки Тойота Камри с пробегом (Toyota Camry XV40)

Тойота Камри (Toyota Camry) – самый популярный бизнес седан за всю историю компании Toyota. Производство данной модели уже длится более 30 лет, за это время автомобиль стал настоящим бестселлером на рынке, а, в последние годы, признан лучшим в соотношении «цена-качество». Справедливости ради, стоит отметить, что серьезных конкурентов у этого авто было немного, особенно, в странах СНГ. На вторичном рынке данная модель является одним из самых популярных автомобилей, и, на это есть свои основания – комфортный, вместительный премиум седан по цене бюджетного корейца в топовой комплектации. Звучит реально заманчиво, но, возникает вопрос, с какими проблемами придется столкнуться после покупки Тойота Камри XV40 с пробегом более 100000 км, и, на что стоит обратить внимание при выборе данного авто на вторичном рынке. Об этом и многом другом сейчас и поговорим.

Название Камри (Camry) происходит от японской фонетической записи китайского иероглифа 冠 (каммури), который имеет значение «корона». К работе, над созданием первого в своем модельном ряду премиального седана бизнес-класса, компания Toyota приступила в начале 1980 года. Дебют Тойота Камри (V10) состоялся в 1982 году, изначально автомобиль был доступен только на японском рынке и носил название Toyota Vista. Спустя полгода данную модель начали экспортировать в США и Европу под привычным для нас именем «Camry». Второе поколение было представлено в 1986 году, внешне автомобиль мало чем отличался от предшественника. Третья генерация авто (V30) появилась в 1990 году, но предназначалась только для внутреннего рынка Японии. Для экспорта на рынки США и Европы была разработана другая модель с индексом XV10, она была крупнее, тяжелее и отличалась иным дизайном, а, также, была доступна и в кузове универсал. В Японии такая же машина продавалась под именем Toyota Scepter.

Четвертая по счету генерация Тойота Камри V40 была представлена в 1994 году, данная версия автомобиля предлагалась только в кузове седан, но, как и прежде, имела соплатформенную модель «Vista». Автомобиль был предназначен только для внутреннего рынка Японии. Экспортную версию модели с индексом XV20 представили в 1996 году. Пятое поколение модели было представлено в 2000 году в Японии. Мировая премьера новинки состоялась на Франкфуртском автошоу в сентябре 2001 года. В отличие от предшественников машина получила все самые современные тенденции, гармонично сочетающиеся с традиционной изысканностью машин бизнес-класса, в которой содержалось лишь минимальное количество прямых линий.

Дебют шестого поколения Тойота Камри (XV40) состоялся в 2006 году на автошоу в Детройте. История этого поколения была относительно недолгой, как для престижного автомобиля — официальные продажи стартовали в 2007 году, а уже в 2011 году была представлена следующая генерация. Причиной тому послужили низкое качество отделочных материалов салона и спорный дизайн, отпугнувший прежних поклонников модели и заставивших их приобрести такие автомобили, как Honda Accord и Nissan Teana. В 2009 году в автосалоны поступила рестайлинговая версия автомобиля, в которой по заявлениям производителей были устранены основные технические недостатки. Премьера седьмого поколения автомобиля (XV50) состоялась в 2011 году. Новинка отличалась от предшественницы угловатыми чертами в оформлении передка, а также отсутствием плавных линий и улучшенным интерьером салона.

Слабые места и недостатки Тойота Камри (XV40) с пробегом

Качество лакокрасочного покрытия, как и большинства современных автомобилей, оставляет желать лучшего – царапины и сколы появляются даже от незначительного механического контакта. А, вот, коррозионная стойкость кузова не вызывает никаких вопросов. Исключением могут стать автомобили, которые были восстановлены после ДТП кустарным методом. К слабым местам кузова можно отнести хромированные элементы (мутнеют и облазят) и декоративную планку над номерным знаком, установленного на крышке багажника – трескается краска (на многих экземплярах перекрашивалась).

Краска на поводках стеклоочистителей со временем (3-4 года эксплуатации) вспучивается и облазит, такие же проблемы свойственны и колесным дискам. На Тойота Камри первых годов выпуска, форсунки омывателей передних фар частенько заклинивает в открытом положении. Решение проблемы – чистка от накопившейся грязи. При осмотре следует обратить внимание на бачок омывающей жидкости, дело в том, что он находится очень близко к бамперу и может треснуть даже при незначительном ДТП. Вставлять пистолет в бензобак авто нужно аккуратно, так как в горловине бензобака используется очень тонкий металл, бывали случаи, когда неаккуратные владельцы протыкали ее пистолетом на заправке. Для устранения дефекта придется менять горловину с трубой.

Двигатели

Тойота Камри комплектовалась только бензиновыми силовыми агрегатами объемом 2.4 (163 и 167 л.с.) и 3.5 (277 л.с.) литра. Как показал опыт эксплуатации, оба мотора очень выносливы и при своевременном обслуживании не доставляют особых хлопот до 200-250 тыс. км. Но, как и любой механизм, эти моторы не лишены слабых мест. Самой распространенной проблемой является преждевременный выход из строя натяжителей приводных ремней, происходит это на пробеге в 80-100 тыс. км. Симптомы – появляется негромкое пощелкивание. Примерно таким же ресурсом обладает и помпа охлаждения. О ее скорой кончине поведают розовый налет и следы на защите капота, усилившийся шум насоса. Блок дроссельной заслонки быстро засоряется, поэтому его нужно промывать каждые 30-40 тыс. км, если не хотите менять узел досрочно. Такую же процедуру рекомендуется проводить и форсункам, установленных на моторе 3.5. При использовании некачественного топлива преждевременно выходит из строя датчик кислорода и массового расхода воздуха.

Четырехцилиндровый мотор 2.4 склонен к перегреву, чтобы избежать серьезных неприятностей и больших затрат (при перегреве ведет головку блока) промывайте соты радиатора охлаждения двигателя и кондиционера минимум два раза в год. На большинстве подержанных Тойота Камри расход масла составляет около 1 литра на 10000 км, для машин с пробегом более 100 тыс. км это считается нормой, если расход больше, то, в дальнейшем, проблема будет усугубляться.

У двигателя V6 3.5 к 150000 км начинают гореть индивидуальные катушки зажигания. Также, на авто до 2009 года выпуска распространенной является проблема с утечкой масла из-за прохудавшей трубки маслоохладителя (изначально устанавливалась пластиковая трубка, после рестайлинга маслопровод заменили на цельнометаллический). Часто владельцев приводит в недоумение внезапно выскочившая на панели приборов ошибка Check VSC System, многие собственники уверяют, что беспокоиться не стоит, так как ошибка происходит из-за «глюка» в системе и пройдет сама собой. Если ошибка длительное время не пропадает, при этом машина едет нормально, проверьте датчик, возможно, его нужно заменить. В случае неустойчивой работы силового агрегата и срабатывания датчика, скорей всего требуется замена катушки зажигания. Также, ошибка может высвечиваться при неисправности аккумуляторной батареи.

Во время запуска двигателя в холодное время года можно услышать неприятное жужжание и металлический скрежет, источник – «бендикс» (обгонная муфта, предназначенная для «расцепления» стартера с запущенным двигателем). Происходит это из-за того, что смазка в реле не рассчитана на низкие температуры и с наступлением холодов застывает и «втягивающее» не успевает убраться. Устранить данную неприятность поможет замена смазки «бендикса» на более пластичную. Часто на пробеге 130-150 тыс. км требуется замена шкива генератора. При выборе автомобиля следует уточнять его историю, дело в том, что Тойоту Камри любят чиновники и бизнесмены, которых возят водители. Как правило, такие машины длительное время работали на холостом ходу (зимой постоянно грели салон, летом охлаждали), а обслуживание автомобиля проводилось без учета отработанных моточасов, и, получалось так, что замена масла проводилась на 10000 км как прописано в регламенте, а по факту получалось 15-20 тыс.км. В таких случаях предсказать ресурс двигателя сложно (при нормальной эксплуатации мотор может прослужить до 500000 км).

Трансмиссия

Тойота Камри (XV40) с мотором 2.4 комплектовалась двумя коробками передач – пятиступенчатой механикой и гидромеханическим автоматом, с двигателем 3.5 устанавливали только шестиступенчатую АКПП. Механическая коробка передач очень надежна и практически не доставляет проблем своим владельцам. Единственная неприятность, с которой сталкиваются собственники авто с МКПП, это повышенная вибрация на 5-й передаче при резком ускорении. В большинстве случаев виновником данного недуга является износ муфты и ступицы синхронизаторов коробки передач. Сцепления, при бережной эксплуатации, хватает на 100-130 тыс. км, а вот выжимной подшипник может попросить замены и на 60000 км пробега. Симптомы – нечеткое и затрудненное включение передач.

Вторым по надежности считается 5-ти ступенчатый автомат, в большинстве случаев его ресурс составляет 200-250 тыс. км. Основной его недостаток это внезапный отказ селектора, но пугаться не стоит, так как решение данной проблемы копеечное – требуется замена концевого датчика, который находится под педалью тормоза. На некоторых экземплярах, со временем, пропадает контакт в блоке управления АКП (новый блок обойдется в 500 у.е.), благо, у нас уже научились устранять данный недуг без замены блока (требуется ремонт блока управления).

Беспроблемность эксплуатации 6-ти ступенчатого АКП напрямую зависит от манеры вождения. Если ездить постоянно в режиме «тапка в пол» ремонт коробке потребуется на пробеге 100-120 тыс. км – изнашиваются фрикционы. Симптомы – рывки при резком ускорении и во время переключения с третьей на четвертую передачу, которые сопровождаются бряканьем и перегазовкой. При несвоевременном обслуживании и использовании некачественных смазочных материалов к 100000 км продуктами износа забиваются каналы гидроблока. В обоих случаях ремонт дешевым не будет, около 1000 у.е., замена коробки обойдется в 2500-3000 у.е. Для увеличения строка службы трансмиссии, масло в коробке рекомендуется менять не реже, чем раз в 60000 км. Основной причиной выхода из строя автоматических коробок передач является перегрев коробки. На коробку передач установлен дополнительный радиатор охлаждения, и, если его время от времени не прочищать, шансы на перегрев возрастают. Также, на ресурс коробки влияет манера вождения, если Вы любите устраивать гонки на светофорах, рассчитывать на длительную службу коробки не стоит.

Надежность подвески Тойота Камри (XV40)

Автомобиль оснащена независимой подвеской: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажка. В плане комфорта Тойота Камри всегда славилась удовлетворительной плавностью хода и неплохой энергоемкостью, но, в этом есть и свой недостаток, мягкость подвески не добавляет уверенности при маневрах на высоких скоростях. Что касается надежности подвески, то в этом плане, эта модель один из лидеров в классе. Стойки и втулки стабилизатора выхаживают по 60-80 тыс. км. На 80-100 км начинают стучать наружные ШРУСы (меняются в сборе с полуосью). Сайлент-блоки передних рычагов придется менять раз в 120-150 тыс. км (меняются в сборе с рычагом). Шаровые опоры и амортизаторы при бережной эксплуатации не будут беспокоить до 150000 км пробега. Примерно столько же могут продержаться и задние поперечные рычаги.

Долгожителем является и система рулевого управления, рейка начинает течь после 150000 км пробега, при бережной эксплуатации может прослужить и более 200000 км (замена 500-600 у.е.). Рулевые наконечники и тяги в среднем служат 120-150 тыс. км. Одним из слабых мест рулевого является крестовина кардана рулевого вала. После 100000 км может появиться утечка жидкости ГУР через сальники и шланг высокого давления насоса гидроусилителя. Уязвимым местом в ходовой является тормозная система, а, точнее, передние диски, которые при интенсивном торможении перегреваются, и, в большинстве случаев, деформируются и трескаются. Симптомы – биение в руль при нажатии на педаль тормоза. При этом, задние диски служат более 100000 км. Направляющие суппортов склонны к закисанию, чтобы избежать дорогостоящего ремонта их рекомендуется смазывать при каждом ТО.

Салон

Салон Тайота Камри выполнен из недорогих отделочных материалов, из-за этого автомобиль получил большое количество критики не только от экспертов и блогеров, но, и от владельцев, которые длительное время эксплуатировали авто. Больше всего критики получила кожаная отделка сидений, которая быстро теряет первоначальный внешний вид. На некоторых экземплярах с пробегом до 100000 км на коже появлялись трещины. Не лучше дела обстоят и с тканевой обивкой (быстро затирается). Много вопросов вызывает шумоизоляция, есть ощущение, что ее устанавливали на заводе АвтоВаза (во время сильного дождя в салоне придется разговаривать на повышенных тонах). Качество сборки также оставляет много вопросов, кто и где собирал автомобиль, который новым стоил более 25000 у.е. Передние сидения очень мягкие и не имеют боковой поддержки.

Что касается надежности электрики, то и здесь есть определенные проблемы. Со временем начинает глючить панель приборов. На многих авто с пробегом более 100000 км появляются проблемы с кондиционером – выходит из строя компрессор. Испаритель кондиционера начинает «плеваться перхотью», данный недуг появляется в результате окисления испарителя, который придется заменить (около 500 у.е.).

Тойота Камри – надежный, комфортный и недорогой в обслуживании автомобиль за, относительно, небольшие деньги. К сожалению, он не лишен мелких недочетов, но, справедливости ради, стоит отметить, что большинство из них можно устранить без особого труда и за разумные деньги. При выборе подержанной Тойота Камри лучше отдать предпочтение экземплярам, выпущенным после 2009 года, так как у седанов этого возраста практически нет слабых мест.

ДостоинстваНедостатки
Очень слабая шумоизоляция
Низкое качество отделочных материалов салона
НадежностьДеформация передних тормозных дисков

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Toyota Camry 2012: Коронный номер

Российские автомобилисты давно знают название Camry – с конца 80-х. Между прочим, широко известное модельное имя восходит к японскому «канмури», что значит «диадема», «корона».

Японское слово транслитерировали в англо-американское Camry. Вот с тех пор… Седаны «премиального» класса пользуются в нашей стране заслуженным признанием – и с левым рулем, и с правым. Тойотовское качество исполнения и сборки, комфорт, надежность, безопасность. А как смотрится Toyota Camry 2012 модельного года? Предмет для обсуждения.

VII поколение

На протяжении многих лет Camry остается в Штатах едва ли не абонементным бестселлером среди легковых автомобилей. Чудесная гусыня, которая безостановочно несет для Toyota Motor золотые яйца… Понятно, что дизайнеры не могли позволить себе смелые эксперименты (с риском отпугнуть потенциальных покупателей), а поэтому новая модель – теперь уже VII поколения – выглядит как … Camry. Стилистические изменения предельно осторожны и по сути свелись к «косметической пластике»: тут декоративные складки по боковинам, здесь деликатно «заточенные» грани… Вот практически и все – консервативная модернизация.

Разве что в профиль седан (внутрифирменный индекс – XV50) смотрится теперь чуть иначе: изящней, элегантней. Как выражаются фирменные дизайнеры, у обновленного Camry dynamic wedge shape (динамичный клиновидный силуэт). А также, если верить пресс-релизам, прекрасная аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха – 0,28, аэродинамический фактор – примерно 0,625. То есть, значительно лучше, скажем, чем у «Гольфа» (0,69). Хотя компактный Volkswagen довольно-таки обтекаемый автомобиль.

Что характерно, модель 2012 года не стала крупнее, – и ее главный размер (колесная база) остался без изменений. То есть, Camry VII по-прежнему позиционируется как 5-местный автомобиль, причем посадка спереди и во 2-м ряду стала (по утверждениям пресс-релизов) еще свободней. Хотя в том, что касается внутреннего пространства, «коронный» седан никогда не вызывал нареканий. Обновленный интерьер смотрится свежо и привлекательно, кругом отделочные материалы вполне приличного качества, а кнопки и переключатели управления бортовыми системами набраны из недешевого ассортимента. «Баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя передвигается не только продольно, но и по вертикали. «Премиальный» класс.

В салоне многочисленные «бардачки», карманы и отделения для мелочей. Кроме того, там имеются 4 «подстаканника» и 6 (шесть!) держателей для бутылок – в дверных панелях. В американском вкусе. Вместимость багажника не так уж велика – 435 л (EPA), но складные спинки сидений 2-го ряда позволяют грузить «длинномеры». Практичный и удобный автомобиль, который позволяет путешествовать без напряжения – хоть полным составом. А если втроем-вчетвером, то даже и по самым дальним маршрутам.

«Упакован» седан, по традиции, небедно – во всех исполнениях (L, LE, SE и XLE). Так, уже в базовой комплектации L числятся радио-стерео (CD/MP3) на 6 динамиков, гарнитура Bluetooth, кондиционер, «круиз-контроль» и стандартный «электропакет». В исполнениях побогаче – вроде XLE – не только 2-зональный «климат-контроль», но и электросервомеханизмы регулирования сидений водителя и переднего пассажира, кожаная обивка, передние сиденья с электроподогревом. Плюс такие опции, как классная «музыка» на 10 динамиков JBL (сабвуфер!), система BLIS мониторинга «слепых» зон, а также продвинутый «сетевой» интерфейс EnTune, который увязывает воедино информационно-развлекательную функцию и навигацию. И все такое прочее. Вопрос покупательского бюджета – ведь Camry не самый дешевый автомобиль.

Модели Toyota Motor всегда отличались передовой техникой безопасности – «активной» и «пассивной», и Camry VII не исключение. В салоне 10 «подушек» (в том числе коленные для водителя и переднего пассажира) и «шторок» на окна, 3-точечные пояса с преднатяжителями для всех 5 посадочных мест, «активные» подголовники и другие средства защиты. Неслабо – даже для «премиального» класса. Покупателям предлагается также опционная Pre-Crash Safety System (система предотвращения и смягчения последствий столкновения): миллиметровый радар просматривает пространство впереди, и если электроника сочтет ДТП неизбежным, автоматически принимаются решительные меры. Hi-tech.

С конца 90-х годов Camry не проходил тестирования «на удар» по методике EuroNCAP, но в испытаниях по американским программам IIHS и NHTSA седан прежнего поколения добился высоких результатов. И теперь у Toyota Motor никто не сомневается, что обновленная модель тоже покажет себя с наилучшей стороны.

Верен себе

Особых «драйверских» талантов за Camry никогда не водилось, и тем интересней, насколько хорош «коронный» седан VII поколения в деле. Чтобы разобраться, обозреватели вывели на тест-драйв седаны в исполнениях LE (с 4-цилиндровым 16-клапанником 2AR-FE) и SE – с V-образной «шестеркой» 2GR-FE. Тот и другой, естественно, с 6-скоростным гидромеханическим автоматом ECT-i (в комплектации SE принудительное управление с подрулевых переключателей). Причем динамичное исполнение SE отличается спорт-настройкой ходовой: жесткость пружин повыше – и амортизаторы демпфируют плотнее. Кроме того, у тест-автомобилей покрышки неодинакового формата: LE гоняли по полигону на «мишленках» Energy Savers (малое сопротивление качению) 205/65R16. Тогда как SE выступал на всесезонной резине Goodyear Eagle LS размером 225/45R18. Своеобразный расклад.

Для начала на прямой: по приборным замерам, седан LE разогнался от нуля до 96,5 км/ч (60 миль) за 7,8 сек. Вполне приличное время для автомобиля «премиального» класса с 2,5-литровой «четверкой» под капотом и 6-скоростной АКПП. И между прочим, заметно лучше, чем в прежнем поколении (у тех же обозревателей)… Стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) Camry LE сделал с места за 15,9 сек., а в конце мерного отрезка достиг скорости в 143,7 км/ч. Неплохо. И само собой, Camry SE с мощной «шестеркой» еще приемистей: от 0 до 60 миль в час за 5,8 сек., а время на дистанции в 1/4 мили с места – 14,2 сек. Причем скорость в конце заезда – 161,85 км/ч. Спринтер.

И в самом деле, по оценке обозревателей, новая модель SE – самая динамичная во всех поколениях Camry. Проверенная V-образная «шестерка» тщательно уравновешена, работает мягко, тянет ровно и мощно. Гидромеханический «автомат» хоть и не самой продвинутой конструкции, но с двигателем согласован грамотно и переключается своевременно и гладко. «Отшлифованный» силовой агрегат – в обоих вариантах.

На торможении обновленный Camry тоже выступил неплохо: седан LE остановился со скорости 96,5 км/ч на расстоянии 36,6 м. Нормально, тогда как динамичный SE уехал на 1,8 м дальше – на вроде как цепкой резине. Видимо, сказывается немалая разница в массе тест-автомобилей. Педаль довольно жесткая – с ощутимой обратной связью. В ходе интенсивного торможения автомобиль стабилен на траектории, «фединг» при последовательных замедлениях практически не проступает. Тормоза что надо – как и прежде у Camry.

Теперь заезды по криволинейным траекториям. Во-первых, 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): здесь тест-автомобиль LE держал боковое ускорение до 0,79 g. Скромный результат – вполне в духе Camry. Причем тест-автомобиль SE выступил заметно сильнее – 0,81 g (всесезонная резина Goodyear). Во-вторых, скоростное маневрирование – «восьмерка MT». В типовом упражнении Camry LE прошел лучший круг за 28,2 сек. – чуть хуже, чем модель прежнего поколения. Опять-таки сказались покрышки с малым сопротивлением качению: экономия горючего – ценой худшего держания дороги.

А вот Camry SE исполнил «фигурку» что надо – за 27,2 сек. И подтвердил высокую оценку, полученную на «прямике». Видимо, дело не только в цепкой резине и настройках ходовой, но и в мощности двигателя, которая играет в скоростном маневрировании не последнюю роль. Боковые крены в виражах умеренные, склонность переднеприводного автомобиля к недостаточной поворачиваемости хоть и проступает, но остается в пределах разумного. Рулевой механизм довольно «прозрачный» и – в отличие от Camry LE – дает ощутимую обратную связь на «баранке».

Дело в том, что VII поколение оснащается конструктивно неодинаковыми электросервоусилителями от двух разных поставщиков – для исполнений с 16-клапанником 2AR-FE и с «шестеркой» 2GR-FE. И если во втором случае все как надо, то в первом… У Camry LE руль откровенно «пустой», и водитель недополучает обратной связи, – к сожалению. Так что по держанию дороги и управляемости обновленный «премиальный» седан от Toyota Motor по-прежнему не фордовский Mondeo. Тем не менее, у автообозревателей мнение после первой встречи сложилось определенно в пользу модели VII поколения. Только не надо называть Camry спорт-седаном – и на удовольствие от вождения рассчитывать не стоит.

Лучше смотреть на вещи реалистически: не спорт-седан, зато ход у VII поколения на редкость плавный. Автомобиль катится стабильно и ровно – и не только по шоссе с усовершенствованным покрытием. Стремительный «крейсерский» полет, каким славятся «коронные» седаны Toyota Motor. В салоне спокойная, располагающая обстановка: качественная звукоизоляция надежно гасит шумы и вибрации от силового агрегата и шасси. Утомление водителю и пассажирам не грозит – даже в дальнем путешествии. Как видно, создатели обновленной модели стремились сохранить привлекательный образ Camry – и у них, похоже, получилось. Комфортный, быстроходный и безопасный седан «премиального» класса занял достойное место в ряду поколений.

Субъективные впечатления от знакомства с Camry образца 21012 года гармонично согласуются с результатами объективных замеров. Пора подвести баланс мнений:

В плюсе:

  • улучшенная отделка интерьера;
  • продвинутый интерфейс EnTune;
  • спокойный и ровный ход.

    В минусе:

  • «пустой» руль в исполнении с 4-цилиндровым двигателем;
  • слишком уж консервативный дизайн;
  • отсутствие ручной КПП.

    Вердикт: рекомендуется. Camry никто и никогда не считал спорт-седаном, но у «премиальной» модели немало других достоинств. И после консервативной модернизации поколение VII выглядит еще привлекательней. Потенциальным покупателям трудно отказаться от такого предложения.

    Сборка Camry 2012 модельного года ведется на заводах Toyota Motor в городах Джорджтаун, штат Кентукки, и Лафайет, Индиана. Причем прежнее поколение выпускали (и выпускают) также в Австралии и Японии. И на тойотовском заводе в Ленинградской области (Шушары), где теперь готовятся к переходу на обновленный седан. Camry VII не заставит себя долго ждать.

    В Штатах за Camry VII в самом скромном исполнении L запрашивают от 22 тыс. долл. (плюс доставка), а седан в спорт-комплектации SE начинается от 27 тыс. 400 долл. Тогда как «упакованный» тест-автомобиль SE обошелся в 29,2 тыс. Вполне разумная цена.

    Чисто конкретно. Переднеприводный седан Camry VII по сути представляет собой модернизацию модели прежнего поколения. Изменения в технике невелики и сводятся фактически к частичным доработкам – на пользу делу. Так, в «линейке» двигателей лишь два варианта (оба на бензине). Все те же: 16-клапанник 2AR-FE и V-образная 24-клапанная «шестерка» 2GR-FE, оснащенные фазовращением VVT-i на впуске и выпуске. Проверенные конструкции вписываются в корпоративную философию Optimal Drive, ориентированную на всемерную экономию горючего и сокращение вредных выбросов.

    Рабочий объем 16-клапанника – 2494 миллилитра. Со степенью сжатия 10,4 «четверка» выдает до 180 л.с. (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, максимальный крутящий момент – 230 Нм. У «шестерки» (рабочий объем – 3456 «кубиков») степень сжатия 10,8, максимальная мощность – 271 л.с. при 6200 мин-1, а наибольший крутящий момент – 336 Нм. Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» ECT-i – без вариантов. Как и в прежнем поколении, выпускается Camry Hybrid – с комбинированным бензин-электрическим силовым агрегатом. Интересный для американцев и европейцев вариант – тема для отдельного разговора.

    Ходовая у Camry VII в принципе та же, что и у прежнего поколения: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы – с нюансами настройки. Покрышки размером от 205/65R16 (стальные обода) до 225/45R на 18-дюймовых колесах из легкого сплава, имеется мониторинг давления воздуха в шинах. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, «баранка» делает 3,2 (2,85 с V-образной «шестеркой») оборотов от упора до упора. Тормоза, само собой, дисковые: спереди вентилируемые диаметром 296 мм, сзади – 281-миллиметровые. В «штате» ABS и фирменная VSC (программа динамической стабилизации автомобиля) – типовое оснащение «премиального» класса.

    Длина Camry нового поколения – 4806 мм, ширина – 1821, высота – 1471; колесная база – 2776 мм, колея – 1585/1575 мм. Приличный дорожный просвет – 155 мм – позволяет автомобилю уверенно двигаться не только по шоссе. Снаряженный вес 5-местного седана с 2,5-литровой «четверкой» – от 1445 кг, тогда как тест-автомобиль в исполнении LE потянул на 1460 кг («развесовка» по осям – 62/38%). Camry с V-образной «шестеркой» весит по меньшей мере 1540 кг, а тест-экземпляр в комплектации SE набрал все 1565 кг (при той же «развесовке»). Солидно, но в общем не тяжелее прежнего поколения.

    В пресс-релизах подчеркивается улучшенная экономичность Camry VII по топливу: с «четверкой» 2AR-FE средний расход бензина (EPA) – 8,4 л на 100 км пробега. А с мощной «шестеркой» седан сжигает в среднем 9,4 л горючего на «сотню» пути. И что характерно, ровно столько и вышло «на круг» по испытаниям Camry SE. Иной раз фирменные сведения близки к реальности.

    Точка зрения. Российским автомобилистам нравятся седаны Camry, и очередное поколение не обманет ожиданий. Ощутимые улучшения едва ли не по всем позициям, – но и цена, видимо, вырастет. Мало не покажется. Так что тем, кто положил глаз на «премиальную» модель Toyota Motor, имеет смысл приобретать автомобиль здесь и сейчас. Не дожидаясь VII поколения и новых цен. Прямой резон.

    Toyota Camry XV40 с пробегом: какие проблемы у моторов, и стоит ли переплачивать

    Кому-то может показаться, что Toyota Camry стоят в России совершенно неадекватных денег. Правда, при ближайшем рассмотрении оказывается, что с учетом действительно высокого качества исполнения и низких расходов на содержание покупка с годами окупается. Вот только по-настоящему «вечным» автомобилем будет лишь вариант с мотором 2,4. Приобретение Кэмри с «большим» двигателем 3,5 обернется не только повышенным налогом.

    Тормоза, подвеска и рулевое управление

    Е сли не забывать смазывать направляющие «пальцы» суппортов и вовремя менять диски и колодки, тормоза почти вечные. Причем качество оригинальных компонентов настолько высокое, что с моторами 2,4 машины встречаются с родными дисками и на пробегах под 200 тысяч, а колодки вполне могут выходить и сотню. А вот с 3,5 диски перегреваются, и колодки «горят» в буквальном смысле. Сказывается и больший вес, и более агрессивная в среднем манера езды.

    Немного слабоват механизм «ручника», но им на машинах с АКПП пользуются редко. Для замены его тросов нужно снимать множество деталей пластиковой обшивки салона, так что на старых машинах он или не работает вовсе (потому что тросы закисли), или просто не создает нужного тормозного усилия. Очень редко встречаются машины с утечками вакуумного усилителя — проявляется это в виде неустранимого плавания оборотов и тихого шипения при нажатой педали.

    На фото: Toyota Camry LE ‘2006–09

    Подвеска — тоже образец надежности, до пробега в сотню тысяч в городских условиях можно о ней не задумываться. Разве что стойки стабилизаторов поперечной устойчивости могут не дожить до юбилейного пробега.

    Единственный ее недостаток – развал-схождение нужно делать регулярно, и в том числе и на задней оси. Углы установки колес уходят быстро и непринужденно после пары поездок по «направлениям». После 150 тысяч, скорее всего, придется поменять шаровые опоры спереди (возможно, вместе с рычагами), а для сохранения комфорта — заменить опоры стоек и амортизаторы спереди и сзади.

    Сзади же внимания после сотни тысяч потребуют все тяги. Если вместо резины стоит «изолента», то после сотни придется вложиться еще и в замену ступичных подшипников по кругу. В общем, ничего удивительного, все стандартно.

    На фото: Toyota Camry ‘2006–09

    Рулевое управление тоже надежно и просто устроено. Постукивания рейки слышны разве что на большом пробеге, утечки встречаются редко. Чаще стучит шлицевое соединение рулевой колонки или крестовины кардана. Неисправности датчиков положения рулевого колеса больше сказываются на работе ESP , но на редко встречающихся у нас машинах с гибридной силовой установкой это может вызвать отказ рулевого управления.

    Трансмиссия

    Механика крепкая, как и полагается. Стоит обратить внимание разве что на течи МКПП и состояние наружных чехлов ШРУС. Сама трансмиссия с ручным переключением никаких сюрпризов не преподнесет — коробку E 351 ставили на несколько поколений тойотовских легковушек, и она проявила себя в лучшем виде. Никаких модных двухмассовых маховиков, разве что гидровыжим, но подшипник отдельно, а гидравлика отдельно. Совершенно классическая и надежнейшая конструкция.

    Впрочем, кое-какой возрастной износ встречается. Рычаг КПП понемногу разбалтывается, кулиса со временем набирает люфты. А особо сильные личности иногда растягивают и срывают с фиксаторов тросы привода или даже гнут сам рычаг. Последнее, кстати иногда выполняется специально: изначально он слишком уж далеко уходит вперед и вправо, и на широкой центральной консоли это не лучшее решение. После пробега в 150-200 тысяч тросы лучше поменять — иначе есть шансы, что слетят их наконечники. Лучше совместить процесс с заменой сцепления.

    Большая часть машин оснащается автоматическими коробками передач. Разумеется, они все производства дочерней компании Aisin . Штатно российским Camry полагался пятиступенчатый «автомат» Aisin U 250 E с мотором 2,4 и шестиступенчатый U 660 E для машин с мотором 3,5.

    Помимо этих вариантов могут встречаться привозные машины с другими агрегатами. Так, рестайлинговые машины можно встретить с мотором 2,5 и «шестиступкой» U 760 E , а редкие у нас полноприводные машины с правым рулем оснащались четырехступенчатой коробкой U 241 E . На гибридные же ставили e-CVT P311.

    На фото: Toyota Camry Hybrid ‘2009–11

    Самой распространенной является именно пятиступенчатая коробка U 250 E / U 151 E , она же Aisin 95-51 LS . На машинах российской сборки чаще всего установлена именно версия U 151 E , она чуть прочнее. В принципе, коробка выдерживает и крутящий момент моторов 3,3/3,5 — например, именно ее ставили на Lexus RX 330. Но с мощными моторами она жила недолго и не очень счастливо, а вот с 2,4 оказалась практически вечной.

    Если не слишком злоупотреблять гонками по городу, менять масло раз в 50-60 тысяч километров пробега, а фильтр — при каждой второй замене масла или появлении видимого загрязнения, то она способна пройти далеко за 300 тысяч километров. Есть даже шансы дотянуть и до 500.

    На фото: Toyota Camry LE ‘2006–09

    Впрочем, не рассчитывайте на автоматическое везение. Людей, перепутавших Camry с Ferrari 360, хватает, и у них даже этот «автомат» будет уезжен. Гонки и отсутствие обслуживания в первую очередь добивают соленоиды гидроблока, а при несвоевременной замене масла случаются и неустранимые повреждения самой «плиты», ее перекосы и перегрев. Механика АКПП тоже страдает: изнашивается втулка и сальники насоса, коробка начинает течь. Часто у излишне агрессивных водителей повреждается задняя крышка и сгорают пакеты фрикционов Overdrive и Direct . А в запущенных случаях и весь комплект этих пакетов, включая барабан. Но сначала умрет подшипник крышки, что обычно сопровождается ударом при включении задней передачи и переключении со второй на третью.

    В ремонте коробка хорошо освоена — «спасибо» кроссоверам с мощными V 6 и микроавтобусам. Благодаря этому с восстановлением особых проблем быть не должно. Но в данном случае проще найти контрактный агрегат: коробки с Camry часто служат «донорами» для полноприводных трансмиссий кроссоверов, поскольку их много и они дешевы. А вот искать на замену версию от мотора 3,3 ни в коем случае не нужно — по механике трансмиссии не отличаются, а вот по износу разница будет большой.

    Шестиступенчатая U 660 E несколько сложнее по конструкции и имеет ряд детских болезней. Ее вариант для более слабых моторов U 760 E вышел позднее, а потому оказался несколько надежнее. Как и у многих современных АКПП, имеется проблема с ранним износом накладок блокировки гидротрансформатора. При пробегах за 120-150 тысяч уже стоит внимательно следить за чистотой масла, ибо при критическом износе ГДТ способен очень быстро «забить» каналы гидроблока и оставить коробку без масла.

    Износ плиты, износ соленоидов и прочего – типичные проблемы. Часто к ним добавляется еще замена платы положения селектора с термодатчиком. При нормальной эксплуатации ресурс более чем достаточный, за 200 тысяч, но он очень резко сокращается, если водить агрессивно. А ведь Camry с мотором 3,5 для многих оказалась именно машиной для «нагибания» всех и вся. Помните об этом.

    Гораздо серьезнее другая проблема, которая проявляется не на каждой машине, но приводит к полному выходу агрегата из строя. Главный подшипник корпуса начинает люфтить из-за ослабления упорного кольца. Особенно часто это случается у тех, кто нагружает холодную АКПП. Вибрации при этом убивают все остальные узлы, включая планетарную передачу, ступицу фрикционов, дифференциал, а если запустить ситуацию, то и корпус коробки.

    Повреждение барабана Direct связано обычно с плохим уплотнением его пакета — необходима замена поршней и фикционов, иногда бывает перегрет сам барабан. В случае износа барабана или неоднократной неправильной установки поршней часто меняют барабан с валом в сборе, но в этом случае только цена запчастей превышает 50 тысяч рублей.

    Машины после рестайлинга в основном оснащены уже доработанной версией 6-ступенчатой АКПП, но тем не менее, до конца выпуска модели проблемы не были решены полностью и могут себя проявить. Особенно при жесткой эксплуатации.

    Ну а на первый план вышла «стандартная» проблема с износом задней крышки, как и у пятиступенчатых коробок. В этом случае горят пакеты С1-С2, отвечающие за передачи 1-4. Коробка U 760 не имеет проблемы с подшипником и в основном аналогична рестайлинговым версиям U 660.

    «Полноприводная» трансмиссия U 241 E относится к семейству «вечных» коробок U 140/ U 240 (они же Aisin AW90-40LS), которые уже давно стали легендарными. Основные слабые места те же, что у других тойотовских коробок — задняя крышка, сбои электроники и износ соленоидов. Да еще износ накладок блокировки ГДТ при агрессивном движении происходит быстро — накладка слишком маленькая.

    Моторы

    Как и со всем остальным, с моторами у Кэмри тоже полный порядок. Они надежны, удобно скомпонованы и недороги в ремонте. При грамотной эксплуатации они еще и кузов переживут. Но всякое случается. Например, за радиаторами нужно следить. Они очень слабые, коррозия уже к десяти годам уничтожает нижнюю часть, возможны и течи. Да и модули зажигания не вечные — ломаются элементы крепежа.

    Самый распространенный мотор 2,4 — это 2AZ-FE. Он считается «вечным», и в общем-то это правда. Но в реальной жизни после 200 тысяч километров пробега стоит быть готовым к течам масла — например, через датчик давления масла или прокладки. Перегрев чаще всего приводит к повреждению резьбы в блоке цилиндров и течи антифриза из-под ГБЦ. На машинах ранних выпусков резьба может нарушаться и из-за конструктивного дефекта, но решение проблемы предусмотрено производителем.

    Слабая система вентиляции картера приводит к замасливанию ДМРВ и впуска, быстро пачкается и дроссельная заслонка. После пробега в 150-200 тысяч нужно следить за утечками уплотнений форсунок, да и вообще многие резиновые элементы стоит обновить.

    В общем, за мотором нужно следить, и тогда он проявит себя во всей красе. Ресурс поршневой группы при нормальном обслуживании — больше 300-350 тысяч километров. В том числе благодаря коротким межсервисным интервалам (которые многие несознательные автомобилисты всерьез считают за недостаток) и высокому качеству рекомендуемого масла, выпускаемого под брендом Toyota .

    Ресурс цепи ГРМ — от 150 тысяч километров и примерно до 250-300: это отличные показатели по всем меркам. Иногда обращают внимание на слабый гидронатяжитель, часто требуется его замена уже после сотни тысяч пробега. При этом запчасти недороги — это вам не M 271 у Mercedes , где два фазовращателя с изнашивающимися звездами стоят по 50 тысяч рублей каждый. Тут весь комплект тянет на 9-15 тысяч, если покупать неоригинальный.

    При пробегах в 120-150 тысяч также рекомендуется регулировка зазоров клапанов: тут нет гидрокомпенсаторов. К коксованию мотор не склонен, расход масла в основном связан с загрязнением системы вентиляции и течами сальников и прокладок. Ресурс пластиковых и резиновых деталей высокий, так как рабочая температура мотора не выше 90 градусов, а термостат вообще на 84 градуса.

    На фото: Toyota Camry ‘2006–09

    В наших условиях стоит опасаться выхода из строя катализатора. Он тут расположен на самом двигателе, и при его осыпании начинается интенсивный износ поршневой группы — не пропустите появление звона блока сот в нем или появления противодавления на выпуске. Особенно ему вредны холодные запуски и быстрый прогрев на ходу. Еще одним слабым местом является ресурс помпы, после сотни тысяч пробега ее рекомендуется менять каждые 50 тысяч.

    Более крупный шестицилиндровый мотор 3,5 серии 2GR-FE по ресурсу мало отличается от «четверок», разве что в лучшую сторону. Но шансов «убить» его жесткой эксплуатацией заметно больше.

    Косяки все те же. Замасливание с возрастом, маленький ресурс помпы (тут она выходит из строя даже чаще) и катализаторы. К сожалению, цепной ГРМ на этом моторе стабильно высоким ресурсом не радует, отмечены случаи растяжения цепей при пробегах менее 120 тысяч километров, причем в первую очередь страдают звезды. Шумная работа мотора — повод поторговаться на сумму около 50-80 тысяч рублей. Часто шумы списываются на неотрегулированные зазоры клапанов, тут эта процедура требуется раз в 80-100 тысяч пробега и стоит существенно дороже, чем на «четверках».

    Очень шумный запуск – скорее всего, появление первых проблем с утечками давления через муфты фазовращателей системы VVTi или загрязнение клапанов управления. Замасливание дроссельной заслонки и впуска после «отжигов» тут носит регулярный характер — требуется чистка дросселя, а свечи рекомендуется менять хотя бы раз в 40 тысяч километров для нормальной ровной работы.

    На фото: под капотом Toyota Camry LE ‘2009–11

    Появление подсосов из-за ссохшихся колец форсунок при больших пробегах и различных нарушениях герметичности впуска — также беда типичная. На машинах выпуска до 2010 года возможны течи трубки маслоподачи — она была составной, металлопластиковой. Деталь меняли в рамках отзывной кампании, а если мотор на купленной машине не доработан, замените трубку на цельнометаллическую сразу — при ее разрыве масла в двигателе хватает примерно на 15 минут работы.

    При работе на маловязких маслах и длительной большой нагрузке случается перегрев или даже задиры пятого цилиндра — система охлаждения оказалась слабовата. Среди владельцев проблема получила даже емкое название ППЦ (проблема пятого цилиндра), которое неплохо отражает последствия поломки. При наличии масляного аппетита и повышенной шумности поршневой группы рекомендуется осмотр эндоскопом.

    На фото: под капотом Toyota Camry XLE ‘2006–09

    Впрочем, хотя ремонтных размеров поршней нет, гильзы у мотора чугунные, и капремонт окажется не таким уж разорительным. Еще стоит отметить, что версия этого мотора для Кэмри все же подвержена проблемам перегрева куда меньше, чем на Lexus GS III, где «ППЦ» посещает владельцев машин с V6 через одного.

    И вообще, помните: шестицилиндровый мотор довольно тяжел. Очень нагруженная подвеска двигателя требует регулярного контроля состояния опор, а повышенные вибрации — частый спутник машин с плохим обслуживанием.

    Мотор не относится к числу абсолютно неприхотливых, но в сравнении с немецкими конкурентами — просто образец надежности и ресурса. У нас, к сожалению, такие двигатели берут в основном «на погонять», и состояние как мотора, так и трансмиссии оставляет желать лучшего — но шансы есть, особенно если машина из корпоративного парка. А вот налог великоват и вряд ли оправдан, ибо только на машинах следующего поколения мощность урезали до 249 л.с.

    На праворульных машинах встречается и двигатель 2AR-FE – рядная “четверка” объемом 2,5 литра, по сути не сильно отличающаяся от AZ серии. Разве что мотор стал тише за счет использования гидрокомпенсаторов, и нет проблем с прочностью резьбы в блоке.

    Стоит ли брать Camry?

    Действительно крепкая машина с очень достойным ресурсом агрегатов и всех узлов. Конечно, идеала не бывает, но при грамотном обслуживании машина будет ездить только на ТО, благо они тут очень часты е . Разумеется, более практичным вариантом является четырехцилиндровый мотор, но если налоги и повышенные расходы на обслуживание не смущают, то 3,5 тоже подойдет. Катастрофической разницы в надежности нет.

    Просто ищите ухоженную машину с пробегами меньше 200 тысяч. Практика показывает, что пробег мотают нещадно — варианты из корпоративных парков до сдачи продавцу имеют на одометре более 300-400 тысяч и находятся в настолько неплохом внешне состоянии, что в руках хитрых дельцов номинальный пробег моментально уменьшается раза в два, и в глаза это не бросается.

    На фото: Toyota Camry LE ‘2006–09

    Покупая Кэмри, не рассчитывайте на королевский уют и «фарш», машина в этом объективно уступает немецким конкурентам. Но если нужна просто большая комфортная машина, которая не потребует больших денег на содержание, Camry – однозначно ваш вариант. Даже с учетом переплаты при покупке она остается весьма выгодным вложением средств.

    Надежность двигателей и коробок передач Toyota Camry 50

    Toyota Camry 50 оснащалась только бензиновыми силовыми агрегатами. Двумя 4-цилиндровыми моторами объемом 2,5 л и одним топовым 6-цилиндровым 3,5. Один из «4-горшковых» двигателей – традиционный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), а второй – гибридная его версия Hybrid.

    Наибольшее распространение у нас в стране получили обычные 2,5-литровые Toyota Camry 50, а вот остальные модификации встречаются заметно реже.

    Для начала расскажем об особенностях и надежности обычных моторов ДВС. ГРМ обоих из них оснащены металлической цепью и фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, воздействующей на впускные и выпускные клапана, а система зажигания – индивидуальными катушками на каждый из цилиндров.

    Самый распространенный на “пятидесятках” мотор 2,5 л – считается самым удачным. В ходе эксплуатации в нем каких-либо характерных проблем выявлено не было.

    Как показал опыт эксплуатации, самый беспроблемным агрегатом является 2,5-лировый мотор, поэтому при покупке «пятидесятки» желательно остановить свой выбор именно на подобных модификациях.

    Проблемы топового мотора 3,5 л Тойота Камри 50

    При этом топовый агрегат 3,5 л способен побеспокоить. Одна из возможных неприятностей – выход из строя индивидуальных катушек зажигания. Но есть в этом движке еще одна куда более серьезная «болячка» – преждевременный износ шестерен системы VVT-i, что проявляется характерным стуком при пуске двигателя. В данном случае придется заменить не только шестерни, но еще и цепь ГРМ, а также гидронатяжитель. По утверждению мотористов, ремонт очень трудоемкий (предполагает снятие двигателя) и соответственно – дорогой (работа вместе с запчастями обходится около $1200). По их словам, происходит это из-за несвоевременной замены масла (во избежание проблем его рекомендуется менять каждые 10 тыс. км) или применения некачественной смазки. Лучше всего применять масло с вязкостью 5W50, которое лучше сохраняет вязкость при нагреве двигателя и езде на высоких оборотах (а ведь топовые версии, как правило, использовались в подобных режимах езды, так как покупались для частых поездок по загородным дорогам). Хотя все же, справедливости ради отметим, что проблемы с износом шестерен VVT-i в моторе 3,5 л чаще возникали на «сороковке».

    В топовом моторе 3,5 л долговечностью не отличаются шестерни системы VVT-i. Избежать проблем с ними поможет применение соответствующего моторного масла и своевременность его замены.

    Отметим, что топовый «движок» обеспечивает более чем 1,5-тонному седану бизнес-класса впечатляющую динамику – 7,1 с до «сотни» и благодаря таким показателям со светофора Toyota Camry V6 способна легко оставить за кормой даже некоторые «заряженные» версии других автопроизводителей. Правда при этом, он отличается неплохим топливным «аппетитом» – расходуя в городском цикле 13,5 л на 100 км при спокойной езде и свыше 15 л – при активной.

    Для экономии средств при эксплуатации многие владельцы Тойота Камри 50 и не только версий V6 устанавливают на моторы газобаллонное оборудование. Как показала практика, бензиновые «движки» отлично и главное – беспроблемно работают на голубом топливе. Способствует этому и оснащение головки блока цилиндров гидрокомпенсаторами, что исключает необходимость частой регулировки тепловых зазоров клапанов.

    Особенности гибридной версии Camry Hybrid и ее надежность

    В завершении скажем несколько слов и о Toyota Camry Hybrid, которые вполне реально найти на вторичном рынке. Большинство таких авто – американские версии, которые попадают к нам в основном из страховых аукционов. То есть это машины – участники ДТП в США, которые отечественные предприниматели выкупили и привезли в Украину. Многие машины продают уже восстановленные и в данном случае важно не купить «подмарафеченный биток» – экземпляр, у которого нарушена геометрия кузова, сработавшие подушки безопасности и т.п. Поэтому, прежде чем отважиться на покупку «американца» важно тщательно выяснить его автобиографию и провести квалифицированную диагностику понравившегося экземпляра.

    Силовая установка гибридной версии состоит из дефорсированного до 160 л.с. агрегата 2,5 л, работающего в паре с электромотором мощностью 105 кВт, который питает тяговая батарея емкостью – 6,5 А/ч. Она подзаряжается как от бензинового мотора, так и за счет рекуперации энергии при торможении.

    Главное, чем привлекают Тойота Камри Гибрид – высокой топливной экономичностью, расходуя в городском цикле в среднем 5,9 л на «сотню», тогда как обычный 2,5 «кушает» около 11 л! Вместе с тем многих автомобилистов пугает сложность гибридной конструкции и возможные проблемы, которые могут возникнуть при эксплуатации подержанного такого автомобиля. Как рассказали консультировавшие нас сервисмены, силовая установка Toyota Camry Hybrid и принцип работы подобен известной многим Toyota Prius, которая уже давно зарекомендовала себя во всем мире надежной и долговечной. Главное условие долговечной работы гибридного агрегата – регулярная езда, чтобы процессы разрядки/зарядки тяговой батареи происходили постоянно. При длительных простоях (более 1 месяца) возможно возникновение серьезных проблем – тяговая батарея полностью разряжается и оживить ее, как правило, не удается. В данном случае требуется замена – новый узел стоит порядка $4 тыс.

  • Добавить комментарий