Что лучше Киа оптима или Шкода Октавия (видео)

KIA Optima Prestige, 2.0, Graphit › Бортжурнал › Kia Optima vs Skoda Octavia

Давно я думал написать сравнительный тест двух моих автомобилей, но всё никак не доходили руки.

Теперь, ранним утром, когда не спится, решил таки написать свой обзор, который основан именно на опыте длительной эксплуатации этих двух автомобилей, а не от первых впечатлений коротких тест-драйвов.

Какие они все таки разные❗

Пересаживаясь с одного автомобиля на другой сразу ощущаешь, что это две разные школы автомобилястроения. Я считаю, что в них очень мало общего, начиная с технологий и заканчивая стилем и эргономикой.

И действительно в у каждого есть свои преимущества и недостатки. Каждый выделяется своими особенностями.

Вообще сложно найти в них что-то общее.

Атмосферник vs Турбо
2.0 CVVL vs 1.4 TSI
92-ой vs 95-ый
6 передач vs 7 передач
Гидротрансформатор vs DSG
Евро-5 vs Евро-6

Стоит оговориться, что на Шкоде я по большей части проездил на механике, но и коробка с двумя сцеплениями мне тоже хорошо знакома!

Можно часами рассказывать о нюансах эксплуатации этих, но я остановлюсь только на самых главных.

Экономичность:
В среднем атмосферник Оптимы потребляет на 15-20% бензина больше, чем Октавия на руке. Но это при том, что Киа я заправлял исключительно 92-м бензином. А Шкоду, разумеется, только 95-м. Разница же в стоимости топлива составляет не более 10%

Город:
10-12 у Киа
8-10 у Шкоды
Трасса:
6.5-7.5 у Киа
5.5-6.5 у Шкоды
Смешанный цикл за 5 тысяч км пробега
8.9 у Киа
7.8 у Шкоды

Все данные взял со штатных бортовых компьютеров. И есть основания им доверять.

Вывод прост — Оптима в примерно на 5-10% обходится дороже Октавии в затратах на топливо. И чем больше пробок, тем сильнее это ощущается. На трассе же разница меньше.

Больший расход топлива у Киа обусловлен и автоматической трансмиссией с гидротрансформатором и большей массой автомобиля и, конечно, более примитивным атмосферным двигателем.

Даёт ли эта связка большую же надёжность. Думаю, да. Но вопрос это не такой уж и объективный…

А что до динамики, так я просто повзрослел. После 30-ти у меня поменялись приоритеты. Меня совершенно не заботило отсутствие на Оптиме чип-тюнинга и “полки” момента в широком диапазоне оборотов. Неплохо притопить можно было и на Киа, но, конечно, не так как на Шкоде

Тут опять два разных мира.

Плавные переключения против практически моментальных. Плавность при движении в пробках против толчков и шумов.
Надёжность против эффективности.

Лично я предпочитаю философию Киа. В большей степени из-за характера эксплуатации автомобиля в крупном городе.

Мне по душе плавность Киа. Неспешный и платный характер её коробки настраивает на спокойный лад. Именно Киа мне подарила более высокий уровень комфорта в плане плавности передвижения, чем это было раньше. А подрулевые лепестки оказались очень полезной функцией. Ни раз приходилось помогать коробке выбирать правильную передачу лёгким движением пальца руки.

И тут опять же разные подходы.

У Октавии подвеска воспринимается жёсткой, плотной, энергоёмкой. Можно мчать во весь опор по относительно ровной дороге и подвеска хоть и достаточно подробно передаёт на кузов все неровности дороги, но всё же в этой подвеске ощущается надёжность. Её трудно пробить, она хороша на откровенно плохой дороге, когда трясёт, но при этом уверен, что она всё это выдержит! Но и шума от работы подвески в салон приходит не мало!

Оптима другая. В ней не ощущается такого запаса по энергоёмкости. Просто страшно выехать на ней на разбитую грунтовку. Кажется, что больше 5 км/ч на ней ехать просто опасно для машины. И грубо машина проходит крупные неровности. Но она великолепно стелит по дороге без крупных ям! Очень тихо и мягко машина передвигается в городе и на трассе. И субъективно воспринимается в городе более комфортной, чем подвеска Октавии

Тут буду краток. Октавия — этолон управляемости. Отменная связь по рулю и безукоризненная точность.

Оптима на ступеньку ниже. Руль ни чуть не хуж, а подвеска не воспринимается такой плотной, чтобы ставить рекорды на гоночном треке.

Вы знаете, разница по мне очень большая!

Киа воспринимается намного богаче и благороднее. Шкода — это символ практичности во всём и даже в интерьере. Такая строгость мне раньше была по душе, но Киа открыла мне новые горизонты. Какая в Оптиме приятная подсветка, богатая центральная консоль, приборная панель и в целом архитектура — бизнес-класс!

Я уже не говорю про более богатое оснащение салона опциями!

Тут многие скажут, что Оптиму не нужно сравнивать с Октавией по интерьеру и опциям. Но я сравниваю потому что цена очень схожа. По цене Оптима ближе к Октавии, а не к Супербу!

Но по эргономике Октавия на полбалла опережает Оптиму. Тут дьявол кроется в мелочах. Например, почему чехи (немцы; какая разница?) додумались, что если на улице ночь, то без включенных фар приборка гореть не будет, как бы вынуждая включить освещение?! А вот каждый второй Хёндай или Киа ездит в темное время суток без габаритов, а только с ДХО! Люди, не забываете на Киа сами включать оптику! А то таким моргаешь, а они даже не понимают в чем дело!

Да что тут говорить? Октавия выигрывает в одни ворота у Киа!

Вообще-то Октавия практичнее. И не только из-за своего великолепного багажника. Она чуть меньше, чуть удобнее в повседневной жизни. Повыше клиренс, покороче свесы и так далее. В Октавии есть множество практичных мелочей, которыми Оптиму нужно дооснощать самостоятельно!

Хотелось бы сказать, что по части развлекательного комплекса Киа впереди, но вот не могу!

И экраном и удобство управлением и функционалом ММС шкодовские головные устройства опережают корейские мультимедийки.

Особенно разочаровало отставание звука, если проигрываешь видео с телефона. Бесит. При соединении по кабелю чуть лучше, но всё равно картинка опережает звук!

Из-за чего я вообще поменял Октавию? Чего мне на ВАГе не сиделось?!

Всё началось с одного. Если бы не это, всё могло закончится иначе! А именно с педали газа.

Евро-6 испортило всё впечатление от моего автомобиля! Поскольку у меня была машина на механике, то просто невозможно было мириться с огромными задержками в реакции на нажатие педали акселератора!

Бывает перешёл на передачу ниже, начинаю смыкать сцепление, плавно нажимаю на газ, а педаль как будто себе на уме. Тупит безбожно! В пробках такое терпеть невыносимо! Тормозит машина двигателем, нужно обратнь ускоряться, а электронные мозги ещё берут 1-2 секунду тайм-аута на “размышления” о экологии. Ещё и с толчком разгоняется.

Именно это сподвигнуло перейти обратно на Евро-5 и обязательно уйти с ВАГа… Потому что считаю, что они откровенно меня обманули.

Просто каждому своё! Я не пожалел ни разу о том, что заплатил не мало денег за переход с Октавии на Оптиму… До определенного момента…

Через 3 с небольшим месяца эксплуатации моего нового автомобиля её родимую в одну из ночей угнали прямо со двора моего дома! Об этом я напишу отдельно… В последнем посте о моей, теперь уже бывшей машине.

Какой автомобиль лучше купить Skoda Octavia или Kia Optima

На протяжении последних десятилетий чешский автопроизводитель создает своей продукции Skoda Octavia репутацию надежного автомобиля гольф-класса, который за счет просторного салона и багажника даже опытные эксперты готовы относить к более высокому классу Д. С недавних пор конкуренцию чешскому авто составил южнокорейский седан Kia Optima нового поколения, который относится к более высокому классу, но стоит примерно столько же, сколько и Шкода. В этой связи автолюбители, решившие приобрести новую машину, цена которой не превышает 1,8 млн. руб., задаются вопросом, какой автомобиль лучше купить: Skoda Octavia или Kia Optima? Сравнительный анализ этих двух иномарок позволит получить ответ на данный вопрос.

Skoda Octavia: внешний вид и ходовые характеристики

Skoda Octavia среди автолюбителей заслуженно пользуется репутацией хорошего автомобиля с просторным салоном и вместительным багажником, который отличается хорошими ходовыми характеристиками.

«Октавия» выпускается с тремя типами кузова:

Машина отличается приятным дизайном кузовной части и стильным оформлением просторного салона. В авто вмещается 5 человек вместе с водителем и объемный багаж. Производители предлагают в своей линейке модели с полным приводом, которые отлично подходят для путешествий по пересеченной местности и выдерживают конкуренцию с легкими внедорожниками.

Автомобиль выпускается на протяжении нескольких десятилетий и заслуженно носит титул «бестселлера». Он оснащен мощным двигателем, позволяющим развивать скорость до 210 км/час. В разных моделях Skoda Octavia установлены ДВС с показателями мощности – от 59 до 130 л.с. Есть модификации с механической коробкой передач, а также модели, оснащенные автоматом. До 100 км/час машина этой марки в среднем разгоняется за 10 сек.

При своих внушительных габаритах эта марка потребляет немного топлива. На 100 км уходит примерно 6,5 литров бензина. С третьей серии производитель устанавливает на все 4 колеса дисковые тормозные системы, что делает езду в такой машине более безопасной и предсказуемой.

На всех моделях Skoda Octavia третьего поколения устанавливается независимая подвеска, благодаря которой во время движения пассажирам и водителю создаются комфортные условия. Производитель смог уменьшить вес авто, что увеличило ее мобильность.

Кроме бензиновых двигателей есть модели с дизельными ДВС. В третьем поколении Skoda Octavia устанавливаются новейшие моторы, соответствующие действующим евростандартам и экономно расходующие топливо.

ТТХ и внешний вид Kia Optima

Эта корейская модель седана класса Д оснащена мощным двухлитровым двигателем мощностью в 150 л.с. В последней модели выпуска 2018 года установлен турбодвигатель с мощностью в 245 л.с. Хотя корейское авто формально относится к классу Е, седаном его назвать сложно, так как дизайн кузова решен в спортивном стиле.

Последний рестайлинг сделал Kia Optima более приземистым за счет перехода на новую модульную платформу TNGA. Это позволило придать ему большей мощности, хотя традиционно седаны класса Е не такие широкие.

При оформлении дизайна кузова и салона корейские производители в последние годы стали активно использовать европейские наработки и традиции, что связно с выходом этой автомобильной марки на европейский рынок. Дизайн кузова отличается обтекаемостью и спортивной стилистикой.

Модели с автоматической коробкой передач до 100 км с места разгоняются за 7,4 секунды. Расход топлива составляет в среднем 7,7 литра на 100 км. Турбодвигатели расходуют топлива больше – 8,5 литров.

Что общего между Kia Optima и Skoda Octavia

Эти модели относятся к разным классам европейской классификации легковых автомобилей:

  • Skoda Octavia к среднему классу С (гольф).
  • Kia Optima к классу Д, который отличается большим размером кузова.

При этом корейский автомобиль стоит примерно столько же, сколько и Skoda Octavia, принадлежащая формально к более низкому классу. Разница в цене существенная при внешней схожести размеров и ТТХ двух автомобилей разных марок. Это заставляет автолюбителей делать выбор в пользу корейских машин, так как при здравом рассуждении это логично.

Читайте также:  Замена лампы ближнего света на Киа Рио 2020 — распишем по порядку

Различия двух марок

  1. Из-за различия классов Skoda Octavia и Kia Optima различаются в весе. Кореец тяжелее чешской модели на 200 кг, как это и положено машинам его класса. Поэтому у него немного более мощный двигатель, а скоростные характеристики чуть ниже.
  2. За счет легкости Skoda Octavia РС показывает отличные скоростные характеристики и легкость в управлении. При этом удается быстро затормозить даже на большой скорости.
  3. Несмотря на почти такие же размеры, как у корейского конкурента, Skoda Octavia оказывается более легкой и маневренной. При сравнении с авто более высокого класса во время тест-драйва Skoda Octavia кажется более резкой и вертлявой, чем Kia Optima.
  4. У корейца этой модификации стоит мощная подвеска, а профиль шин более широкий. За счет чего пассажиры и водитель не чувствуют неровностей дорожного полотна совсем.
  5. Салон Kia Optima отделан более дорогими материалами, но кажется менее просторным, чем у Skoda Octavia. При этом дизайн кресел не такой удобный, как в чешских автомобилях. Возможно, сказывается то, что чехи дольше корейцев работают с европейскими стандартами.
  6. В целом, у каждой модели есть свои достоинства и недостатки, которые определяет класс, к которому они принадлежат. При выборе между этими производителями при почти одинаковой стоимости авто следует исходить из условий их эксплуатации.

В каких случаях нужно брать Skoda Octavia, а в каких Kia Optima?

Чешский легковой автомобиль этой модификации отлично подходит в качестве семейного авто, в котором планируется перевозить довольно объемный багаж.

В его вместительный багажник вмещается даже стиральная машина. Салон просторный и комфортный, в него легко вмещается 5 человек, что очень удобно для семьи из 4 человек.

Машина показывает хорошие ходовые характеристики и маневренность, она более легкая в управлении, поэтому даже женщине будет легко управлять таким авто.

Корейский седан Kia Optima также подходит для поездок по городу и для загородных прогулок. Но у него не такой просторный и удобный салон, поэтому такую машину обычно выбирают молодые мужчины, любящие скорость.

Также подойдет корейское авто для эксплуатации в качестве легкового транспортного средства по перевозке пассажиров по городу. Нередко такие модели используются службой городского такси. Также его можно использовать для личных целей при передвижении по городу. Машина имеет стильный внешний вид, хорошие ходовые характеристики и при этом стоит дешевле других марок, представленных в этом же классе.

Сравнение Kia Optima и Skoda Octavia

Климатические и дорожные условия России повышают ставки в борьбе за соотношение цены и качества. И пока нас не коснулось глобальное потепление, многие заряженные новинки не могут достичь наших дилеров. Но есть и приятные исключения. Среди примеров – Skoda Octavia и Kia Optima. Кто же из них лучше?

Технические характеристики Skoda Octavia и Kia Optima по максимуму

Skoda OctaviaKia Optima
поколение4 рестайлинг3 рестайлинг
Мощность двигателя л. с.230245
ТопливоАИ-95АИ-95
Рабочая камера, см319841998
Топливный бак, л/5070
Разгон 0-100 км/ч., с.77,4
Дорожный просвет, мм.127155
Расход топлива на 100 км., л. (минимальный)6,68,2

Надежность

Осторожность не помешает, особенно в плане покупки вторичной Octavia. Спустя 2 года после покупки она попадает в оранжевую зону и балансирует на топ-100 лучших авто с показателем 6,9% поломок. Особую роль в росте позиций играет рестайлинг очередного поколения, который пришёлся как раз на 2016-2017 год. В его ходе устранены дефекты ключевых систем автомобиля. В бурном потоке автопрома 0,3% – малозначительный прогресс, но для Skoda это важный шаг для укрепления позиций на рынке.

Skoda Octavia в белом цвете

Традиционно слабые места чешско-немецкого продукта – роботизированная коробка передач. Она часто вылетает со строя. Аппарат капризный, а его ремонт дорогой и зачастую не покрывается гарантией. Автоматика чувствительна к резким стартам и перепадам температур. Даже в отапливаемом помещении при длительной стоянке есть вероятность не завестись с первого раза. Здесь уже не только автоматическая коробка постаралась, но и сцепление плюс аккумулятор быстрого разряда.

Новая Kia Optima

Электросеть Skoda нареканий не вызывает. Неполадки могут быть штатными по вине исчерпания ресурса отдельных элементов. Но иногда электроника ломается из-за неумелых действий шофера Octavia, а также его товарищей.

Тенденция желтизны по фактору надежности фигурирует и в дальнейшем. Но лишь Skoda Octavia возрастом 8-9 лет при средней заболеваемости 21% входят в зелёную зону. Этот показатель – ещё норма для этого возраста. Но постепенно силы сходят на нет. В салоне становится холодно, печка отказывается работать. Ещё и шум начинает проникать из-за сайлентблоков. Да и усталость корпуса начинает проявляться. 11 лет – крайний возраст эксплуатации авто.

Мотор Kia Optima

Четкой градации для Kia Optima не существует. Но и она не блещет успехами. Разработчики поставили на первый план футуристичность экстерьера, а забыли о комфорте и некоторых технологиях. И проявляется это почти сразу на родных дорогах. Низкий дорожный просвет чреват разрушением подвески в глубокой яме. Следом пойдут наконечники руля и все рулевое управление в целом.

Кузов и лакокрасочное покрытие Kia Оптимы принесёт немало хлопот. Оптика без специального герметика будет запотевать, а краска треснет при первом свидании с предметами. Но есть и один фактор, которого нельзя избежать – выход со строя датчиков парктроника вследствие климатических особенностей нашей родины.

Мотор авто Skoda Octavia

В салоне крайнего поколения Kia Optima отметим отличную эргономику. Удобно будет и водителю, и пассажирам. Но слегка напрягает руль. Его кожаная оплетка изнашивается уже к 85 тысячам километров стирается, а затем разбалтывается до невозможности нормальной эксплуатации.

Комплектации 2020

В новом модельном году Skoda Octavia оставит традиционные комплектации. Но пока что не заявлены продажи самой мощной 230-лошадной силовой установки. Доступны лишь двигатели в диапазоне 150-180 лошадиных сил.

Салон Kia Optima

Во всех комплектациях Octavia доступны такие базовые функции как крепления детского кресла, сидения с регулировкой или подушки безопасности. Но в некоторых комплектациях возможны ограничения. В Active будет только обычное рулевое колесо, зато у Ambition будет больше хромированных элементов. Также амбициозные пользователи получат регулировку не только водительского, но и пассажирских сидений. А цифровая панель приборов или задний стеклоочиститель без доплаты доступен исключительно стилягам. Аналогично ограничителю скорости.

Салон машины Skoda Octavia

Optima от корейского автогиганта Kia порадует 13 различными комбинациями в 4 вариантах исполнения. К каждой машине прилагается пакет теплых опций подогрева сидений. Но задние пассажиры ощутят комфорт от поездки только с престижным водителем. Пользователи ограниченной линейки Kia Optima GT оценят по достоинству панорамную крышу и другие премиум-опции: интеллектуальное открывание багажника, бесключевой запуск двигателя и другие.

Выводы

Автомобили достаточно компактные и лёгкие. По багажному отсеку небольшое преимущество у Skoda Octavia, но Kia Optima отыгрывается на фоне мощного двигателя. И таких колебаний весов достаточно много. Ясно одно – чёткого понимания победителя выявить не удалось.

Бортовой журнал Skoda Octavia 1.8 TSI (2014 г.)

Тест-драйв: Новая Киа Оптима

Задумался коллега по работе о покупке нового автомобиля, и до нашего тест-драйва он был уверен в том, что купит i40 взамен нынешнего своего hyundai i30. Говорил он мне о том, какой это хороший автомобиль, нахваливал и говорил, что мол – D-класс, удобный и очень хороший автомобиль. На тест-драйв поехали спонтанно во время обеденного перерыва. Предложил ему затестдрайвить новую Киа Оптима, тем более, что самому внешне вполне нравится этот автомобиль, и было интересно узнать, как он едет. Поехали в салон, я записался на тест-драйв. Менеджер оказался очень разговорчивым, спросил меня, выбираю ли я автомобиль, какой авто в данный момент у меня. На тест-драйв нам досталась комплектация GT-line 2.4 AT. Внешне автомобиль вполне достойно выглядит и мне лично нравится. В общем сели в салон авто, посмотрел я на внутреннее убранство, вполне всё на уровне оказалось. Кроме меня с менеджером в авто сел мой коллега. Я пожалел, что не взял с собой свой телефон, свои фото только украсили бы пост. Придётся взять с сайта Киа. ))

Эти фото хоть и рекламные, но этот автомобиль и в жизни такой же и выглядит также.

Как я уже писал, на тесте была версия gt-line, круче и дороже неё есть только версия GT c двухлитровым 245 – сильным турбомотором и забегу вперед, скажу что такую версию Киа Оптимы, наверное, и стоит покупать. По салону – тоже всё понравилось, в интерьере не чувствуется никакой азиатской вычурности и дурацких никчёмных изгибов и загогулин, здесь чёткие плавные строгие линии, вполне в духе европейских собратьев. Понравились сиденья, хорошая боковая поддержка, длина подушки также достаточна, вполне комфортно можно всё настроить под себя, тем более есть все электрорегулировки и ещё есть вентиляция сидений, единственный недостаток – диапазон регулировок небольшой, особенно по высоте. Пользоваться всем функционалом, доступным водителю с его места, как мне кажется, будет очень удобно. Кнопки все нажимаются четко, сами они достаточно крупные, только что верхние крутилки я бы все-таки сделал покрупнее. Двери показались мне тяжелыми, закрываются легко, без особого шума и лязга. Вообще же машина укомплектована по самое не балуйся, что называется. Из реально необходимого и удобного: 8″ многофункциональный дисплей с навигацией, второй дисплей Supervision c цветным дисплеем 4.3”, полнейший пакет “теплые опции”, адаптивные биксеноновые фары (AFLS) с автоматической регулировкой угла наклона и омывателями, кожаный салон (в самом деле на любителя, но в таком автомобиле он просто сам собой напрашивается), само собой раздельный климат-контроль, парктроники по кругу, аудиосистема на 10 динамиков harman-kardon с сабом и усилителем, система кругового обзора с 4 камерами (смотрится весьма круто, но качество картинки немного мутноватое). Из спорного – панорамная крыша и люк с электроприводом – только съедается нелишнее место сверху почем зря, система бесключевого доступа и запуск двигателя кнопкой, электрический стояночный тормоз. Куча самых разных опций есть на любой вкус, и главное, не надо, утирая и морща лоб, старательно выкраивать бюджет, выбирая эти опции. Берешь комплектацию и получаешь буквально все и ещё немного сверху. Это просто не может не радовать, молодцы корейцы ! Понравились ещё большие колесья, диски 18″ с шинами 235/45 R18, марку не помню.

Теперь, что называется, про езду. Глядя на красного цвета тормозные суппорты и большие тормозные диски, а также широкие шины, я было подумал, что вот наверное с таким хозяйством машина тормозить будет получше моей. А ещё – два глушителя сзади как бы намекали на то, что эта машина может ехать быстро. Супер-спорт, елки-палки, колесья 18″ на 235 мм ширины. Только что не хватает выдвигающегося спойлера сзади. )) В салоне тоже – спортивный руль с сиденьями с красной прострочкой, как бы намекают, мол, “машина зверь, слушай”. Какое же было моё разочарование, когда я, разогнавшись до 60 км/ч, нажал педаль в пол. Понимаю, что машина весит полторы тонны, понимаю, что автомат, понимаю, что режим движения стоит не спорт, но всё-таки, 2,4 объем и 188 л.с. и такой вялый разгон при педали в пол. У себя на октавии в пол я почти никогда не давлю, запаса тяги хватает всегда и с избытком. Спорт-режим, кстати, почти ничего не дал, машина просто дольше держит высокие обороты, набирает она их также не быстро, что и не в спорте. Есть подрулевые “лепестки” переключения передач, но пользоваться ими уже не хотелось, возможно они как-то могут исправить ситуацию, но это вряд ли. Теперь про тормоза, я не зря упоминал про красного цвета суппорта и большие тормозные диски. Какие же плохие и откровенно ужасные тормоза у этой киа оптима ! Представьте, еду 85 км/ч по городу, начинаю догонять медленно едущий впереди автобус, давлю на тормоз, как привык у себя на октавии, и ничего не происходит. Давлю сильнее, чуть-чуть начинаю затормаживаться, уже близко до автобуса, я давлю ещё сильнее и коллега сзади уже мне говорит, ЖМИ тормоз! ))) Я жму, жму ! говорю я, и перестраиваюсь в левый ряд, выдыхая. ))) Даже на Ниве такого кощунства с тормозами нет и в помине, насколько надавил, настолько и затормозился. Вот это, честно сказать, был номер, неожиданно.

Читайте также:  Салонный фильтр Киа Рио где находится: разбираем в общих чертах

Про шум в салоне могу сказать, что у меня в октавии не громче. Подвеска у киа говорят, что жестковата, но плохую дорогу она переносит хорошо, может просто сиденья хорошие и мягкие этому ощущению способствуют. Естественно в новой машине ничего не гремит и не бренчит, но вот в салоне есть большие зазоры по пластику передней двери и передней панели, как оно будет дальше себя вести – не знаю. Руль – хоть и говорят, что он пустой в нулевой зоне, но я бы этого не сказал, вполне себе неплохо рулится, и позволяет точно объезжать ямки и кочки на дороге.

Подводя итог, машина в целом мне понравилась, но стал бы я рассматривать её к покупке после тест-драйва такой динамики и таких тормозов? Скорее нет, чем да. Вот была бы на тесте версия GT, с турбомотором, возможно всё было бы по-другому. Комплектации это конечно хорошо, но и ускорение и торможение в автомобиле тоже должны быть адекватными. Зашли мы после моего тест-драйва в соседний салон hyundai. Мой коллега затестдрайвил свой восхваляемый i40. Сел я в салон этого i40, и каким же он показался мне страшным и устаревшим после этой Киа. В салоне машина просто откровенный дешевый Китай. Эти машины по салону просто две большие разницы. Даже мой коллега это заметил и приуныл, до этого он не видел ни разу новую Киа Оптиму и просто раздумал покупать i40, хотя до этого он был просто фанатом i40 и точно хотел именно его. Теперь же я коллеге говорю, а давай мы съездим и протестируем с тобой пассат? Он согласился, и в ближайшие дни мы обязательно туда съездим, отчет об этой поездке ждите в моём журнале, надеюсь, телефон взять с собой не забуду. ))

P/S – Цена авто в комлектации gt-line – 1 млн. 600 тыс. – весьма неплохо для такой упаковки. Конкуренты в схожих комплектациях будут сильно дороже, разбег от 250 до 600 тыс рублей.

Skoda Octavia против конкурентов из Audi и Kia: кольцо для троих

Оцениваем способности модернизированной Октавии, а также седана Audi A3 и хэтчбека Kia cee’d GT на обычной и на гоночной трассах.

Skoda > Octavia

Kia > Ceed

Audi > A3

Александр Сотников, мастер спорта, многократный чемпион России, директор гонок СМП РСКГ, не слишком-то многословен, ­но категоричен:

— Ребята, а вы не ошиблись адресом? Я проехал на Октавии всего три круга. Эта машина на гоночном треке совсем чужая!

Интересный поворот. А ведь в городе и на магистрали Octavia произвела совсем иное впечатление: 180‑сильный турбомотор внушал уверенность в том, что у меня в руках почти хот-хэтч! И поскольку речь идет совсем не о такси-версии, пришла мысль махнуть на «Смоленское кольцо».

Настоящим сюрпризом (не скажу, что приятным) стала цена Октавии — 2 256 900 рублей. Более дорогой Шкоды в моих руках еще не было. Cee’d GT на этом фоне кажется супервыгодной покупкой — 1 314 900 рублей. А соплатформенный Шкоде 150‑сильный Audi A3 Sedan 1.4 TFSI?

Звоню в пресс-парк.

— Да, у нас есть такая «трешка». Со всеми опциями стоит 2 742 000 рублей.

Колечки-то бриллиантовые! Интересно, как Skoda проявит себя на фоне богатого ­родственника и более мощного Kia?

Audi A3 Sedan

Все А3 первых двух поколений были хэтчбеками. Седан дебютировал только в 2013 году, вслед за «трешкой»-хэтчбеком нового поколения. С базовым мотором совмещается исключительно передний привод, в то время как двухлитровую машину можно получить с трансмиссией 4×4.

1.4 (150 л.с.) — от 1 639 000 руб.

2.0 (190 л.с.) — от 1 840 000 руб.

Kia cee’d GT

Первый в истории корейской марки «горячий хэтчбек» представили в 2015 году. Трехдверная модификация предлагается под именем pro_cee’d GT. Обе выпускаются исключительно с механической коробкой передач.

1.6 T-GDI (204 л.с.) — от 1 314 900 руб.

Skoda Octavia

Машина третьего поколения дебютировала в 2013 году, а нынешней весной в продажу поступила обновленная версия, главное отличие которой — «четырехглазая» головная оптика.

1.6 (110 л.с.) — от 940 000 руб.

1.4 (150 л.с.) — от 998 000 руб.

1.8 (180 л.с.) — от 1 236 000 руб.

2.0 (230 л.с.) — от 2 276 000 руб.

Примерка

Из всех машин наибольший интерес вызывает, конечно, Octavia. Прыгнув за руль, сразу замечаю новую мультимедиасистему с 9,2‑дюймовым экраном. Красочность картинки, быстродействие, удобство пользования — всё лучше, чем у соперников.

Обзорность благодаря высокой посадке и крупным зеркалам — прекрасная.

Подкупает и внимание к мелочам. Так, бардачок и дверные кармашки — с ворсовым покрытием: вещи в них не гремят. Под передним сиденьем есть ниша для хранения световозвращающих жилетов, а на ветровом стекле — очень удобный держатель для парковочных талонов и прочих корочек.

На фоне Октавии меркнет даже Audi A3 со своей шикарной отделкой интерьера. Но «трешка» уступает в оснащенности: ни кнопочного пуска двигателя, ни системы удержания в полосе движения. Нет даже круиз-контроля. Эффектно выезжающий из недр центральной консоли экран невелик и транслирует не столь четкое изображение. А насколько Audi теснее! Особенно мал запас по высоте в заднем ряду. Отчасти это обусловлено панорамной крышей, укравшей пару сантиметров пространства.

Сильная сторона «трешки» — эргономика и спортивные кресла из пакета S line. Жестковатые, с идеальным профилем, образцовой боковой поддержкой и многочисленными регулировками, включая выдвижной подколенный валик. Роскошная «мебель»!

Сиденья Recaro в Kia тоже спортивного покроя. Но до кресел Audi недотягивают. Во‑первых, не рады людям плотного тело­сложения. Во‑вторых, предлагают меньше регулировок. Наконец, им просто не хватает интеллигентности. Это я к тому, что поясничный упор передвигается с такой скоростью и нахрапом, что того и гляди пересчитает позвонки. Мягче надо быть с людьми, мягче.

Да и в остальном салон Kia понравился меньше, хотя своим подрезанным по нижней хорде рулем и контрастной отстрочкой он старается выглядеть дороже, чем есть. Кого-то, может, и зацепит, но я не поддаюсь таким чарам. Они тут же разбиваются о миниатюрный, с сигаретную пачку, экран мультимедиа. И обзорность не понравилась: мешают треугольники передних стоек, а миниатюрные боковые зеркала не придают уверенности.

Сзади просторно (хотя до уровня Октавии как до Луны), но пассажирам не хватает верхних дефлекторов и розеток, как у конкурентов. А еще в Kia люфтят и похрустывают дверные ручки. В общем, недостает интерьеру Сида монолитности, коей подкупают салоны Октавии и А3.

Трассировка

Пока выбирались из Москвы, cee’d GT успел изрядно поднапрячь. Свою «зажигалку» корейцы комплектуют исключительно 6-ступенчатой механикой, которая в пробках отнимает массу сил и энергии. Да еще тяги на малых оборотах с гулькин нос: если недогазуешь на старте, непременно заглохнешь под укоризненные взгляды окружающих.

А вот на трассе отношение к Kia меняется. Турбомотор весело ускоряет машину, а его эластичность позволяет редко переключать передачи. Только шумновато. И трясет не по-детски. По разбитому асфальту лучше не ездить — как на родео!

В «трешке» с ее опционным спортивным шасси тоже потряхивает, однако подвеска «округляет» неровности. Особенно если перевести систему Audi Drive Select в комфортный режим, в котором смягчаются адаптивные амортизаторы, а руль становится легче (но не в ущерб информативности). Мотор 1.4 TFSI довольно тихий и экономичный: в среднем А3 потреблял 7,5 л/100 км, а соперникам требовалось на полтора литра больше. Очень понравилась работа семиступенчатой коробки DSG с двумя сухими сцеплениями — переключается мягко и деликатно.

Octavia у нас тоже с роботом, но с 6-ступенчатым, оснащенным «мокрыми» сцеплениями. И работает он не так ловко — чувствуются подергивания, особенно в спортивном режиме. Чем Skoda подкупает, так это высоким уровнем ездового комфорта. Шумоизоляция здесь лучше, чем в Audi, как и плавность хода. Там, где соперники вынуждены сбрасывать скорость, Octavia едет как ни в чем не бывало.

А ведь я сам критиковал ее за жесткость (ЗР, № 3, 2013) и постукивание на ямах. Почему поменял свою точку зрения? Дело в том, что модификации с моторами мощностью 180 сил и выше снабжаются независимой задней подвеской вместо скручивающейся балки. Другая конструкция, другие настройки — вот и выигрыш в комфорте.

С шиком по шикане

На «Смоленском кольце» идут тренировки перед стартом этапа СМП РСКГ, поэтому на трассу можно выехать лишь в перерыве между заездами. Зато асфальт уже прогрет и прикатан, что обещает хороший «держак».

Вот стихли вопли гоночных машин — можно на трек!

Александр Сотников первым делом подходит к Audi.

— Просто из всех трех машин она ближе стояла, – как бы оправдывает он свой выбор.

Читайте также:  Тест драйв Хендай Солярис 2020 и Киа Рио — объясняем суть

Уже на первой четверти круга приходит понимание того, что ярко-красному седану Audi «не хватает» мотора. На выходах из апекса «трешка» слишком медленно отзывается на открытие дросселя, и Александр с укоризной покачивает головой.

— Мало огня. Я хочу еще немного больше! — затянул я популярную некогда песенку.

— «Сердечная» недостаточность, – констатирует Александр. – Жаль, ведь шасси настроено замечательно. А3 дарит удовольствие от быстрой езды, зажигает. У «трешки» нет присущей большинству переднеприводных машин недостаточной поворачиваемости, у нее хулиганистый характер. Отклики на руль что в штатных, что в предельных режимах правильны и понятны. С отключенной системой стабилизации Audi и не пытается скользить. Едет плотно, цепко. Запас по шасси немалый — оно способно переварить гораздо бóльшую мощность. Думаю, на «трешках» с серьезным мотором вполне можно приезжать к нам на трек-дни.

— И робот не смущает?

— Абсолютно. Семиступенчатый S tronic переключается мягко и вверх, и вниз. Задержки есть, но они не критичны. Сюда бы подрулевые лепестки! Желания переводить коробку в ручной режим и дергать за рычаг не возникает, ведь тут зеркальная схема относительно гоночных машин. Там от себя — это переключения вниз, на себя — вверх, а здесь всё наоборот. Поэтому я даже не пытаюсь вмешиваться, коробка и сама неплохо справляется.

После зачетного круга Александр вернулся на «базу» с ликующей улыбкой:

— Покуражился! Результат круга — 1 минута 57,3 секунды. Достойно для 150‑сильной машины!

Пересаживаемся в Kia. Разгон бодрее, но азартом и не пахнет: cee’d GT набирает ход слишком равномерно. От хот-хэтча ждешь пылкости, задора, раскатистого звука выхлопа. Зато досаждавшая своей жесткостью подвеска на автодроме оказалась в самую масть.

— Эмоций Kia дарит не много, – размышляет Сотников. – А3 в управлении интереснее. В предельных режимах под полной тягой проявляется недостаточная поворачиваемость, в виражи его приходится запихивать. И отсутствие блокировки раздражает. Разгруженное колесо ничто не сдерживает. И когда ты нажимаешь газ и слышишь, как беспомощно буксует внутреннее колесо, то понимаешь, что в этот момент машина не ускоряется, а стачивает резину и теряет время. Радости от этого мало.

— А чем cee’d GT хорош?

— Мотором с неплохой тягой. И механическая коробка добавляет свою изюминку. Передаточный ряд подобран удачно, сцепление тоже не вызывает нареканий. А вот тормоза не очень. При торможении «в пол» они пасуют. А уж на последующем замедлении картина еще больше усугубляется. Так что перед быстрым, зачетным кругом тормоза желательно остудить.

Что Александр и сделал, а потом проехал трассу за 1 минуту 56,3 секунды.

— Я, конечно, в курсе, что Skoda Octavia и Audi A3 построены на общей платформе, – отрапортовал Сотников, забираясь в «четырехглазый» лифтбек. – Отличный немецкий продукт под чешским брендом. И всё же это не Audi. И сиденья не такие цепкие, и руль не столь «хваткий». Заметно, что это более доступный автомобиль. На треке очень мягко реагирует на поребрики и заметно кренится.

Чувствуется, что Octavia хорошо подготовлена для езды по не самым лучшим дорогам. И масса у нее больше. В гражданских режимах этого не замечаешь, но стоит помчать — и тяжеловесность начинает мешать.

Александр резко осаживает машину перед апексом, а на выходе резко добавляет газ.

— Масса имеет едва ли не первостепенное значение. Это не только быстрый разгон и уверенное торможение, но и правильные повадки. Octavia со своей тяжелой «мордой» проезжает «мимо» поворота, вываливаясь наружу траектории, а в скольжениях чуть больше рыскает. Проку от полного привода сейчас, на сухом и чистом асфальте, нет. Хотя в дождливую погоду положение дел, конечно, изменится к лучшему. В общем, по ощущениям, это самый что ни на есть гражданский автомобиль, который оказался на автодроме по недоразумению.

Поблагодарив Александра, мы выехали за ворота «Смоленского кольца». Шли в обычном режиме, и Skoda вновь оказалась в своей стихии. И по совокупности потребительских качеств одолела оппонентов с огромным преимуществом.

Audi A3 теснее — во многом поэтому и оказался на втором месте, хотя на кольце проявил бойцовский характер.

Сee’d GT удивил, хотя по многим потребительским свойствам не смог навязать Октавии соперничество. До заезда на «Смоленском кольце» он казался мне бестолковым жестким автомобилем, но на треке сумел отыграть позиции — лучшее время! А цена такова, что поклонникам трек-дней более выгодного предложения не найти. Что касается повседневной жизни, то cee’d GT требует автоматическую коробку — во всяком случае, на загруженных московских кольцах она будет в самый раз.

Чего достиг универсал Kia Ceed SW в погоне за Октавией?

В разговорах с людьми из Kia о новом универсале Ceed SW то и дело мелькает Skoda Octavia — сомнений в том, какая модель стала для разработчиков референсной, нет. Замах у них явно был даже больше чем на рубль. А каким получился удар?

Конкурентов надо уважать. В компании Kia это знают и отзываются о семействе Skoda Octavia весьма позитивно. Но и о своих достижениях не забывают. Главное из них — объем багажника: Ceed SW располагает отсеком на 625 литров против 588 у грузопассажирской Октавии и 528 у Сида прошлого поколения. Ради этого пришлось увеличить задний свес относительно прежнего универсала сразу на 115 мм, хотя общая длина машины выросла лишь на 95 мм (до 4600 мм). За счет чего? Передний свес стал чуть короче!

По сравнению с предшественником есть и другие бонусы. Например, продуманный органайзер под полом теперь положен всем комплектациям, а не только богатым. Сложить спинки ­задних сидений отныне можно из багажника, потянув за рукоятки на стенках. У машин начиная с комплектации Prestige спинка заднего дивана разделена на три части в пропорции 40:20:40 — можно перевозить длинномеры, не снимая детские кресла, а в самых дорогих версиях Premium и Premium+ теперь есть электропривод пятой двери.

Неплохая заявка! Для полного счастья не хватает разве что ассортимента крючков для пакетов: у Сида их только два против четырех у Октавии. А ведь в быту пользоваться ими придется куда чаще, чем складывать центральную секцию спинки. Вдобавок конструкторы почему-то так и не решились убрать массивные наплывы в углах проема багажной двери: как и у прежнего Сида, они будут мешать при погрузке габаритных вещей.

И на втором ряду Ceed SW ожидаемо теснее чешской машины, ведь колесная база осталась такой же, как у исходного хэтчбека (2650 мм). Так что если за рулем водитель ростом чуть более 180 см, то севший за ним столь же высокий пассажир будет касаться коленями спинки, чего в Октавии быть не может.

Качественный и удобный интерьер — в европейских традициях

Более того, в Kia не скрывают, что новый Ceed SW по некоторым измерениям стал теснее предшественника. Например, пространство для ног на втором ряду сократилось на 11 мм, а расстояние от подушки сиденья до потолка — на 6 мм. Впрочем, для привычного гольф-класса салон неплох: жить можно.

На заднем ряду не разгуляешься. Тем удивительнее, что в компании Kia решили не привозить в Россию Оптиму-универсал, ссылаясь лишь на то, что по объему багажника она уступает Сиду (552 против 625 литров)

Точно так же стоит охарактеризовать тандем атмосферника 1.6 (128 л.с.) и классического шестиступенчатого «автомата». Тянет, передачи переключает — и хорошо. Но даже с двумя седоками и их невеликим скарбом на борту Ceed SW не любит обгоны на трассе, а на серпантинах вокруг Сочи у педали газа и вовсе остаются лишь два положения: во время подъема прожимать ее нужно только до упора, иначе универсал совсем теряет интерес к передвижению.

Версия с турбомотором 1.4 T-GDI (140 л.с.) и преселективным «роботом» бодрее — на ней уже можно ехать в горы без напряга. Вдобавок этот двигатель работает тише атмосферника, расходует меньше топлива, а коробка с сухими сцеплениями переключает передачи почти так же мягко, как и «автомат», который тоже временами допускает рывки при переходе на пониженные. Словом, если и стоит бояться корейской связки турбомотора и «робота», то исключительно из-за потенциально более низкой надежности.

Многие наши читатели сетуют на отсутствие у Сида двухлитрового ­атмосферника с «автоматом», хотя у родственного Kia Cerato такая связка есть. Как мне объяснили, это потому, что седан продается практически по всему миру и этот силовой агрегат востребован в ряде стран. А Ceed обитает в основном в Европе, где ставка делается на маленькие турбомоторы и «роботы». Оказывается, даже версию с атмосферником 1.6 у нового Сида подготовили исключительно по запросам рынков СНГ, ведь она всегда была здесь самой продаваемой. А потенциальный спрос на двухлитровые варианты не настолько велик, чтобы заниматься их доводкой и сертификацией.

Управляется Ceed по-европейски отточенно и задорно: универсал перенял у хэтчбека отличный баланс шасси. Даже на зимних шинах можно смело атаковать шпильки серпантинов и наслаждаться точными реакциями.

А вот чем Ceed SW огорчил, так это скверной плавностью хода. Даже на ровных дорогах вокруг Сочи подвеска универсала собирала все микронеровности и трещинки, а настоящий ад начинался в местных туннелях, где уложен не асфальт, а бетонное покрытие. На глаз оно ровное, но «универсальный» Ceed на нем превращался в вибростенд! Причем эффект был примерно одинаковым как у машин на 17-дюймовых колесах, так и у более простых вариантов с «шестнадцатой» обувкой. И хотя Octavia по части плавности хода тоже не подарок, такого прокола я у нее не замечал.

Еще слишком назойлив шум воды в колесных арках во время дождя: дополнительная изоляция в этих местах не помешает. Впрочем, общий уровень шума в салоне невысок.

Да и в целом Ceed SW удался! Удар по Октавии скорее на рубль, чем на копейку. Или на корейскую вону. Так что если вам чужды кроссоверы и нужен современный вместительный универсал гольф-класса, то… ­Вариантов-то практически нет: в России у Сида осталось только два конкурента. Но Ford Focus уже стар, да и багажник у него сравнительно невелик (476 литров), а импортная Skoda Octavia Combi при всех ее плюсах слишком дорога: минимум 1,4 млн рублей за пустую машину, в которой нет даже кондиционера! Цены на Ceed SW калининградской сборки объявят ближе к старту продаж в феврале, однако ориентироваться стоит примерно на 1 млн 50 тысяч ­рублей за базовую версию и на 1 млн 150 тысяч за машину с «автоматом». По нынешним меркам — хорошее предложение. Особенно если не съезжать с гладкого асфальта.

Добавить комментарий